HARRASTAJAT: Sähköä pellin alle

Sähköautot muuttavat liikennettä sekä harrasteautojen laittamista. Muutos on hidas eikä ollenkaan pelottava.

14.7.2021

ATTE KAARTOSALMI (vasemmalla)

Tampere
Kesätyöntekijä, SSAB, Hämeenlinna
Tietotekniikan insinööriopiskelija, Tamk

JANNE CEDERLUND

Tampere
Asentaja, Patria Land, Hämeenlinna
Konetekniikan insinööriopiskelija, Tamk

Olipa kerran, reilut sata vuotta sitten, automobiili. Sen käyttövoimaksi pohdittiin niin kaasua, sähköä kuin bensaakin. Moderni ihminen näki tulevaisuuden öljyssä – loppu onkin autoilun historiaa.

– Sähkö oli mukana alkumetreiltä alkaen, ja sähköautoja on tutkittu koko ajan. Hypet tulevat kymmenen vuoden sykleissä, sanoo teknologiapäällikkö Panu Sainio Aalto-yliopistosta.

Sainio on tehnyt diplomityön aurinkosähkökilpa-autoista, ja liikenteen sähköistyminen on kiinnostanut häntä aina. Hän uskoo, että nyt autojen sähköistyminen menee maaliin asti.

Millainen maali on? Sitä on vielä vaikea sanoa, mutta polttomoottorin kuolema on liioittelua.

– Polttomoottorin mekaaninen yhteys renkaaseen katkeaa, mutta polttomoottori ei katoa vielä vuosikymmeniin. Tulemme näkemään erilaisia sähkö- ja polttomoottorien yhdistelmiä ja jotain biopolttoainesekoituksia. Näiden suhde ja akkujen koko sitten vaihtelee paikallisten markkinoiden mukaan.

Tähän saakka käsistään kätevä intoilija on voinut rakentaa auton hakemalla sen vaikka osa kerrallaan pellonlaidan puuhamaasta. Vuosikymmeniä torin laidoilla on kurkittu konepellin alle ja kuunneltu miten moottori kehrää ja basso jyskää.

Miten sähköautot muuttavat asetelmaa? Jos veekasit katoavat, millä taajamien äänimaailma täytetään perjantai-iltaisin? Muuttuuko viimeisillä euroilla tankkaaminen sen miettimiseen, miten sähköauton latauspisteellä saisi tiristettyä sähköä jollain vippaskonstilla? Sähköauton moottori on aivan eri peli kuin polttomoottori – onko sen ropailu edes mahdollista?

Tätä täytyy pohtia alaa tuntevien kanssa.

Sähköauton konepellin alla ei ole konetta, vaan lähinnä pieni tavaratila latauskaapeleille.
Sähköauton konepellin alla ei ole konetta, vaan lähinnä pieni tavaratila latauskaapeleille.

RAHA UPPOAA AUTOON

Ahveniston moottoriradalla kireäksi viritetty Nissan Micra kiusaa rata-Bemaria parin kierroksen ajan. Sitten BMW näyttää voimansa ja menee menojaan.

Parkkipaikalla menoa katsoo kaksi teollisuusliittolaista autoharrastajaa. Atte Kaartosalmen vuoden 2003 Golf GTI ja Janne Cederlundin automaattivaihteinen BMW 330 vuodelta 2004 kiiltelevät kesän auringossa.

– On sitä myllytettykin 19 tuntia, nauraa Kaartosalmi kiiltävänmustan Golfin vierellä. Myllytys on auton maalipinnan kiillottamista koneellisesti, jolloin pinnasta saadaan äärimmäisen kova, kiiltävä ja likaa hylkivä.

Kaartosalmi opiskelee tietotekniikan insinööriksi ja on kesätöissä Hämeenlinnan SSAB:llä. Cederlund opiskelee konetekniikan insinööriksi ja käy töissä rakentamassa panssariajoneuvoja Patrialla.

– Valtaosa käteen jäävästä rahasta menee auton laittoon ja varaosiin, Cederlund nauraa.

– Haen netistä paljon tietoa, miten autosta saadaan parempi alkaen moottorista aina sisustaan saakka. Auton pitää näyttää hyvältä myös ulospäin.

Kaartosalmi on panostanut Golfin sisustaan.

– Ensi kesänä keskityn ulkopuoleen. Myös koneen rakentaminen kiinnostaisi, mutta siihen palaa sen verran rahaa, ettei siihen opiskelijan budjetilla pysty, hän hymyilee.

VIRITTÄMISEN UUDET TUULET

Cederlund ja Kaartosalmi pohtivat, miten sähköautoja voi virittää mieleisekseen.

– Konetta ei samalla lailla voi ottaa auki, mutta alustaa voi virittää, vanteita vaihtaa, ja kun tulee uusia malleja ja sukupolvia, ehkä myös sisustusta voi muuttaa mieleisekseen, Kaartosalmi sanoo.

– Mutta kyllä tuo koneen virittäminen on auton laitossa oleellista.

Cederlundia mietityttää yksilöllisyys.

– Jokainen rakentaa nykyautoissa esimerkiksi pakoputkiston omalla tavallaan. Mutta jos sähköautoon voi hankkia tehopaketin netistä ja madaltaa auton samoilla osilla muiden kanssa, onko niissä mitään poikkeavaa, joka kiinnostaisi muitakin harrastajia?

Konetta ei samalla lailla voi ottaa auki, mutta alustaa voi virittää ja vanteita vaihtaa.

Aalto-yliopiston Sainio muistuttaa, että näitä asioita on pohdittu myös aiemmin.

– Kun autoihin tuli sähköiset ruiskut, sanottiin että niitä ei voi virittää. Sitten alkoi lastuttaminen. Virittämisestä tuli jopa helpompaa ja toisaalta siitä tuli palvelua, jota jokaisen ei tarvinnut osata itse. Eivät kaikki osanneet säätää Weberin kaasuttimiakaan.

Sainio uskoo, että intohimo autojen laittamiseen jatkuu kuten ennenkin – tosin se muuttaa muotoaan. Laitettavaa riittää edelleen sisustassa, alustassa, värityksessä. Moottoripuolella tarvitaan toki enemmän osaamista sähköstä, ohjelmistoista ja käyttöliittymistä.

– Mutta harrastus on globaalia. Harrastajia, jotka haluavat ostaa toisiltaan palveluja, löytyy kyllä, ja uusille jutuille on netissä valtava markkinointikanava.

HURJIEN TEHOJEN AUTOT

Myös Cederlundin ja Kaartosalmen puheissa vilisevät YouTube-kanavat ja muu autosisältö, mitä netistä haetaan ja hyödynnetään. Siellä on tutkittu myös speksit autosta, jota ollaan nyt lähdössä koeajamaan: täyssähköinen Audi e-tron. Se tarjoaa sutjakkaa suorituskykyä: 300 kilowattia eli reilu neljäsataa hevosvoimaa ja 600 newtonin vääntö liikauttavat Audin nollasta sataan alle kuudessa sekunnissa.

Sähköautot tarjoavatkin parhaimmillaan hurjaa suorituskykyä, ja oleellista on myös viiveetön vaste ajopolkimen painamiseen.

Sähkömoottoreissa on Sainion mukaan potentiaalia enemmän kuin niistä otetaan vielä irti.

– V8-moottorien viehätys on aina ollut muhkea vääntö, ja sähköautoissa on samaa ilmiötä. Ne tarjoavat jännemmän ajettavuuden – tulemme näkemään eräänlaisen väännön inkarnaation.

Autoilun viehätys tuskin siis katoaa sähköautojen myötä.

– Sähköautosta saa tehot irti heti. Sitä ei kotipihalta lähtiessä tarvitse lämmitellä kuten polttomoottoria, ennen kuin sille antaa tossua, Sainio hymyilee.

Janne Cederlundia ja Atte Kaartosalmea miellytti sähköauton pehmeä kulku niin tiellä kuin mukulakivikaduilla.
Janne Cederlundia ja Atte Kaartosalmea miellytti sähköauton pehmeä kulku niin tiellä kuin mukulakivikaduilla.

HELPPOA JA HURJAA

Cederlund ja Kaartosalmi palaavat koeajolenkiltä. Takana on niin kaupunkiajoa, hitaampaa kruisailua lähiöissä kuin polkaisut moottoritiellä. Miehillä on muikeat ilmeet.

– Olen positiivisen yllättynyt, erittäin hyvä valinta. Autossa on paljon tekniikkaa, ajomukavuutta ja se on vaivaton ajaa, sanoo Cederlund.

– Iso plussa myös ohjauksesta. Se on sähköisesti tehostettu, mutta siinä on hyvä tuntuma ja se toimii hyvin matalan painopisteen kanssa. Ja kyllähän kiihtyvyys hymyilyttää, ei voi mitään, hän virnistää.

Molempien miesten arvioissa toistuvat sanat pehmeys, ajamisen helppous, ajotuntuma.

– Mukava ajaa, mukava olla kyydissä, ja varsinkin kaupungissa sähköauton helppous tulee hyvin esille. Voisihan tuollaista miettiä, jos ei olisi opiskelija, Kaartosalmi nauraa lähes 90 000 euron Audin penkissä.

POLTTOMOOTTORI EI KUOLE

Autojen sähköistymisessä ei sinänsä ole mitään uutta.

– Autohan on ollut jo pitkään täynnä sähköä ja tietokoneita, nyt myös voimalinja sähköistyy. Akkuteknologia, akkujen kierrätys tai latausinfra ovat muutoksen nopeutta rajoittava tekijä, mutta eivät enää este, Sainio sanoo.

Polttomoottorilla tulee olemaan vielä iso rooli apuvoimanlähteinä tai erilaisissa hybridiratkaisuissa.

Sähköautojen yleistyminen on vääjäämätöntä, mutta perinteisten autojen katoaminen katukuvasta on vielä kaukana. Monet autovalmistajat ovat ilmoittaneet, että ne luopuvat polttomoottorien kehittämisestä tai valmistuksesta lähivuosina, mutta Sainio ei tätä niele.

– Polttomoottorilla tulee olemaan vielä iso rooli apuvoimanlähteinä tai erilaisissa hybridiratkaisuissa. Polttomoottorien hyötysuhde, tehokkuus ja mukavuus ovat sitä paitsi kehittyneet jatkuvasti.

ÄLY MUUTTAA LIIKENTEEN

Alalla kuin alalla kehitys menee eteenpäin. Sähköautotkin ovat luonnollinen jatkumo liikkumisen kehittymistä, Sainio muistuttaa.

Kauan sitten kaikki matkat käveltiin. Sitten kesytettiin hevonen, joka oli liikkumisen ja työnteon perusyksikkö. Pellolla hevosen korvasivat traktorit, muun liikkumisen polkupyörä, juna ja lopulta auto. Nyt hevoset ovat muuttuneet kalliiksi harrastukseksi, ja samoin voi käydä autoille.

Kehitys tuo myös turvallisuutta. Autot sähköistyvät ja niihin tulee yhä lisää älyä.

– Lapsenlapseni ihmettelevät aikanaan, että kun isoisä oli nuori, ajettiin autolla satasta, ihan itse. Sehän tarkoitti hurjaa kuolemanvaaraa, kun kahden auton kohtaamisnopeus oli 200 kilometriä tunnissa! Sainio pohtii.

Ennen pitkää autot ajavatkin itse paikasta toiseen – laajemman, koko liikennettä ohjaavan järjestelmän kaitsemana.

– Sata vuotta sitten pihat olivat täynnä hevosia. Kun mennään sata vuotta eteenpäin, pihoissa on jotain, joka näyttää autolle, mutta jolla ei ole mitään tekemistä nykyauton kanssa. Se, että itse ajaisin Espoosta Jyväskylään, on yhtä epätodennäköistä kuin että purjehtisin Skotlantiin.

LYHYT SANASTO

  • SÄHKÖAUTO Autoa liikuttaa sähkömoottori (tai useampi), joka saa virtansa akuista. Kun sähkö loppuu, päättyy matkanteko, joten pidemmät matkat vaativat suunnittelua latauspaikoista. Auton toimintasäde riippuu akun kapasiteetista – tällä hetkellä keskivertosähköautolla pääsee kertalatauksella 300–400 kilometriä. Pakkasella toimintasäde voi laskea merkittävästi.
  • LATAUSHYBRIDI / PISTOKEHYBRIDI Autossa on sekä polttomoottori (bensa/diesel) että sähkömoottori akkuineen. Ladatut akut mahdollistavat autosta riippuen noin 30–60 kilometrin ajon sähköllä. Kun sähkö loppuu, matka jatkuu polttomoottorin voimin. Kiihdytyksissä sähkö- ja polttomoottori voivat myös toimia yhdessä.
  • ITSELATAAVA HYBRIDI Autossa on polttomoottorin apuna sähkömoottori, mutta akkuja ei voi ladata. Auto sen sijaan varastoi ja hyödyntää jarrutusenergiaa.

 

Autokoulu kaipaa uudistusta – sähköauto mullistaa opetuksen

Sähköauton ajaminen poikkeaa jonkin verran polttomoottoriautolla ajamisesta. Vaikka syytä olisi, autokouluissa ei vielä ajeta sähköllä – se vaatii lakimuutoksia.

Sähköautot aiheuttavat mietittävää kuljettajakoulutukseen ja nuorten liikenneturvallisuuteen.

– Nykyisillä opetusmäärillä sähköautojen teho ja kiihtyvyys voi olla vaarallinen yhdistelmä, sanoo liikenneasiantuntija Jiri Kattelus.

– Missä tahansa sähköisessä perheautossa saattaa olla 250 hevosvoimaa. Vaikka tekniikka auttaakin paljon, tehokas sähköauto on melkoinen väline taitamattomien käsissä. Siksi kuljettajakoulutus korostuu entisestään.

Autotekniikan kehitys asettaa haasteita kuljettajakoulutukselle.

– Voisiko tulevaisuudessa kuskeille antaa lentäjien tavoin tyyppikoulutusta, jos alle on tulossa ennestään tuntematon kone? Toki autot kohta ajavat ja jarruttavatkin itse, mutta jos alla on sadan tonnin auto, kannattaisiko koulutus silti?

Kattelus on opettanut suomalaisia ajamaan kolme vuosikymmentä niin oman autokoulun kuin erilaisten ajokoulutuksien kautta. Hän on myös opettanut liikennekouluttajia. Tällä hetkellä hän kouluttaa varusmiehiä yhdistelmäajoneuvojen ajamiseen Parolannummella.

PIELEEN MENNYT UUDISTUS

Liikenne- ja viestintäministeriö on juuri aloittamassa ajokorttilain ja ajo-opetuksen uudistamisen. Lakia viilattiin viimeksi vuonna 2018, ja monen mielestä uudistus heikensi liikenneturvallisuutta, etenkin vähentyneen ajo- ja teoriaopetuksen takia.

– Uudistus oli susi, sanoo Kattelus.

Tilanne on hullu. Toisaalta liikenteeseen halutaan hitechiä, mutta koulutus laahaa perässä.

Hänen mukaansa tulevassa laissa olisi hyvä huomioida myös sähköautot, koska nykyinen laki ei niitä ymmärrä. Sähköautot ovat vaihteettomia, eli lain silmissä automaatteja – ajokoulutuksen perusolettamus kuitenkin on, että autokoulu ajetaan manuaalivaihteisilla autoilla.

– Tilanne on hullu. Toisaalta liikenteeseen halutaan hitechiä, mutta koulutus laahaa perässä.

TAITOA ON, ASENNE KUNTOON

Nuoret ja heidän suhteensa autoihin ja liikkumiseen ovat olleet puheenaihe jo vuosia. Tilastot kertovat, että varsinkaan pääkaupunkiseudulla ei enää ajeta korttia entiseen malliin. Toinen tilasto näyttää, että nuorten kuljettajien osuus korostuu onnettomuuksissa.

Katteluksen mukaan nuoret ovat pääasiassa kuitenkin vastuullisia ja järkeviä kuljettajia.

– Mutta he voisivat osata paremminkin. Etenkin asennepuoli vaatii aikaa ja arvokeskustelua, ja sitä ei nykyinen opetusmäärä salli. Edellisessä uudistuksessa toimiva opetuksen rakenne purettiin, koska se muka maksoi liikaa.

Liukkaalla ja pimeässä ajamisen harjoittelu antoivat ennen tukea ajamiseen.

– Nyt on enemmän meininki, että rattiin vaan ja kylille, kärjistää Kattelus, joka on myös Liikenneturvan hallituksen jäsen.

Kattelus kertoo myös seminaarista, jossa etsittiin keinoja, miten liikenne saadaan turvallisemmaksi.

– Siellä esiteltiin valtavia investointeja infraan, mutta kukaan ei puhunut kuljettajista. Vertasin sitä siihen, että jos meille Parolaan rakennettaisiin 10 miljoonan euron jäähalli, voittaisimmeko heti jääkiekon Suomen mestaruuden?

Eri sukupolven autoilla on kaikilla sama tehtävä: viedä ihmisiä ja tavaraa paikasta toiseen.
Eri sukupolven autoilla on kaikilla sama tehtävä: viedä ihmisiä ja tavaraa paikasta toiseen.

 

Autokauppa myy sähkö- ja bensa-autoja rinta rinnan

Jo lähes kaikilla automerkeillä sähkö on mukana mallistoissa enemmän tai vähemmän – joko täyssähköautoina tai hybrideinä. Yksi ensimmäisiä täyssähkäreitä oli Hyundai Ionic.

– Sen menestys ylitti kaikki odotukset ja alussa oli jopa saatavuusongelmia. Ionicia seurannut Kona-mallisto räjäytti pankin, sanoo tuotepäällikkö Aki Kaukola.

Sähköautojen osuus Hyundain kokonaismyynnistä on jo yli 15 prosenttia, ja osuus kasvaa. Silti Kaukolakaan ei usko polttomoottorin katoavan.

– Meillekin tuli juuri uuden sukupolven bensamoottorit, joita käytetään myös ladattavissa hybrideissä. Dieselin osuus pienenee, mutta muuten vaihtoehtoja tulee olemaan rinta rinnan vielä pitkään.

Kaukola uskoo, että sähköautojen teknologia ottaa isoja harppauksia lähivuosina.

– Varsinkin latausnopeus kasvaa radikaalisti, kun korkeajännitteisemmät akut yleistyvät. Meillekin on tulossa 800 voltin järjestelmä, joka mahdollistaa yli 400 kilometrin toimintamatkan latauksen jopa 18 minuutissa.

Dieselin osuus pienenee, mutta muuten vaihtoehtoja tulee olemaan rinta rinnan vielä pitkään.

Kaukolalla on myös ilouutisia autoharrastajille: sähköauto ei tapa tuunaamisen mahdollisuuksia.

– Erilaisia pajoja on paljon, ja määrä kasvaa, kun teknologia halpenee. Juuri tutustuin YouTubessa VW Kuplaan, johon oli asennettu huipputehokkaan sähköauton voimalinja. Huikean laitteen suurin ongelma oli, repeytyykö moottori irti Kuplan rakenteista, Kaukola nauraa.

Hän nostaa esille myös epätodennäköisimmän esimerkin: maskuliinisesta polttoainesyöpöstä Hummerista on jo esitelty sähköversio.

– Polttomoottoriteknologialla ei voisi yhdistää tuollaisen 1 000-hevosvoimaisen superauton suorituskykyä sekä aitoa maastoauton etenemiskykyä.

BENSA-AUTON ARVO EI ROMAHDA

K-Caaran autovalikoimaan kuuluvat Volkswagen, Audi ja Porsche, jotka kaikki ovat aktiivisia sähköautomarkkinassa. Volkkarilla on ID.3- ja ID.4-mallit, Audilla e-tron-sarjansa, Porschella korskeat Taycanit – näitä kaikkia liikuttaa sähkö.

– Erityisesti täyssähköautojen, miksei ladattavien hybridienkin, matala autovero lisää sähköautojen hintakilpailukykyä ja kiinnostavuutta, sanoo K-ryhmän autotoimialan kehityksestä ja markkinoinnista vastaava johtaja Mikko Mykrä.

Pelkoa siitä, että käytettyjen polttomoottoriautojen arvo laskisi dramaattisesti lähivuosina, ei ole.

– Kysynnän ohjautuminen sähköisiin vaihtoehtoihin muokkaa autokantaa ja jälleenmyyntiarvoja hiljalleen, mutta romahduksesta ei voida puhua. Nykyaikainen diesel-, kaasu- tai bensa-auto on edelleen paras vaihtoehto moneen käyttötarkoitukseen – uutena tai käytettynä.

KLASSIKKOON SÄHKÖÄ PELLIN ALLE

Ford aloitti mallistonsa sähköistämisen rohkeasti: automaailman ikoni, Ford Mustang, esiteltiin sähköisenä versiona vuoden 2020 puolella.

– Kysyntä on ollut hyvää, ja autoa on myyty kymmeniä, sanoo Fordia myyvän Nelipyörän myyntijohtaja Thomas Ljunggren.

Mustang on tunnettu voimasta, äänestä ja miehekkyydestä. Onko sähköllä hissunkissun matkaan vinkaiseva Mustang Mach-E yhtä paljon urheiluauto kuin polttomoottoriversio, josta perästä törröttää parvi pakoputkia?

– Onhan se! On siitä toki ollut keskustelua, mutta vannoutuneiltakin Mustangin omistajilta on saatu hyväksyntä. Ja tulossa on vielä sporttisempikin GT-malli, Ljunggren sanoo.

Ljunggren kertoo omakohtaisen erimerkin siitä, miten sähköautot puskevat markkinoille montaa kautta.

– Kun rakensimme pari vuotta sitten omakotitaloa, urakoitsija kysyi, laitetaanko taloon myös latausasema. Ensin epäröin, mutta parin kuukauden harkinnan jälkeen soitin, että laitetaan vaan.

Ford on ilmoittanut, että kaikki sen Euroopassa myytävät autot ovat sähköautoja vuonna 2030.

SÄHKÖAUTOJEN HANKINTAA TUETAAN

  • Liikenteen päästöt ovat viidennes Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Suomi on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä (vrt. 2005).
  • Sähköauto on ajettaessa päästötön – mutta jos akut ladataan hiilestä paahdetulla sähköllä, osa ekologisuudesta katoaa taivaan tuuliin. Myös akkumetallien louhinta vaatii energiaa, ja akkuteollisuutta varjostaa lapsityövoiman käyttö osassa kaivoksia.
  • Vuoden 2020 lopussa Suomessa oli 45 000 ladattavaa hybridiä sekä 10 000 täyssähköautoa. Julkisia latauspaikkoja oli noin 1 300, niissä 4 800 latauspistettä.
  • Sähköauton autovero sekä vuotuinen ajoneuvovero ovat päästöttömyyden takia polttomoottoriautoja huomattavasti pienemmät.
  • Uuden sähköauton ostaja voi saada 2 000 euroa hankintatukea vuoden 2021 loppuun saakka.
  • Vuoden 2021 alusta uusien, työsuhdekäyttöön otettavien täyssähköautojen verotusarvoa laskettiin 170 eurolla kuukaudessa. Työsuhdeautoilija pääsee samalla verotusarvolla kiinni merkittävästi arvokkaampaan täyssähköautoon kuin mihin verotusarvo riittäisi polttomoottoriautossa.
  • Halvin sähköauto Suomessa on Seat Mii, hinta noin 15 000 euroa. Vuoden 2021 aikana markkinoille on tulossa myös Dacia Spring, sen hinnaksi on kaavailtu noin 10 000 euroa.

TEKSTI SAMI TURUNEN
KUVAT LAURI ROTKO

HARRASTAJA: Kimmo Hyvärinen on kilpaileva siviilionkija

”Hyötyliikuntaa, luontokokemuksia, joskus särvintä pöytään, joskus ei.” Näin Kimmo Hyvärinen määrittelee kalastusharrastuksen välkehtivän ytimen. Siviilionkijaksi kehittyminen vaati mieheltä monet kilpailuvietin riivaamat vuodet.

15.6.2021

KIMMO HYVÄRINEN

Koneasentaja
KTT Tekniikka Oy
Lappeenranta

– Olin pilkkimässä veneestä isän ja papan kanssa. Se on ensimmäinen muistikuvani kalastamisesta, välähdyksenomainen. Sainko kalaa? Haluan uskoa, että sain.

Kimmo Hyvärisen kalastusharrastus lähti rakentumaan alle 4-vuotiaana, Ruokosen järvellä, lähellä synnyinkylää Simolaa Lappeenrannan liepeillä. Isän ja papan kotitarvekalastus katiskoita tai verkkoja kokemalla ei piankaan enää tyydyttänyt. Jo poikasena suonissa kohisi Hyvärisen sanojen mukaan ”aika suurikin kilpailuvietti”.

– Ala-asteikäisenä tapahtui sitten totaalinen hurahtaminen. Olin kiinnostunut ja innostunut, ja osansa teki geneettinen saalistusvietti. Tätä on vaikea selittää sille, joka ei harrasta kalastusta, tai metsästystä. Mutta houkutella se kala tärppäämään ja saada se kala vielä ylös, siitä tulee sellaisia elämyksiä…

”ETTEI LENNÄ LEPIKKOON”

Alun toisella kymmenellä olevan Hyvärisen kesät alkoivat täyttyä ongintakilpailuista, talvet pilkkikisoista. Harmitti vain, että osallistuminen oli kiinni siitä, kuka ehti viemään, tuomaan ja kuskaamaan. Jo varhain Hyväriselle kuitenkin paljastui, että onnistumisen eteen on tehtävä rankasti töitä.

– Heittämistä piti harjoitella, etteivät siimat mene sekaisin eikä syötti lennä vastarannan lepikkoon. Hiekkatielle piirrettiin metrin läpimittainen kehä, ja siihen yritettiin osua vain painolla.

Sykähdyttävimpiin kilpailukokokemuksiin kuului osallistuminen 13-vuotiaana SM-pilkkikisoihin. Viiden–kuuden tuhannen pilkkijän massatapahtuma oli ”huima kokemus”. Pilkki-intoa eteenpäin siivitti se, että nuori kilpailija pääsi haastateltavaksi YLE:n uutisiin. Ja sitten vielä kyläkoulun rehtori otti pätkän VHS-videolle ja näytti koko luokalle osoituksena siitä, miten ”meidän kylän poika” menestyy. Rehtori oli myös yksi niistä aikuisista, jotka olivat innostamassa ja opastamassa Hyväristä kilpakalastukseen.

Harrastus ei tyssännyt nuoruusvuosiin kuten monelle käy. Ja ajokortin saannin ja armeijan jälkeen oli vapaus määritellä omat menonsa.

– Ryhdyin keräilemään kalastusseuroja, sillä yhdistykset järjestivät kilpailuja omille jäsenilleen. Näin tuli enemmän mahdollisuuksia kilpailla. Parhaimmillaan kävin 60 kilpailussa vuodessa. Mutta sehän ei ole luku eikä mikään! Monet ajavat pitkiäkin matkoja ja käyvät yli sadassakin kilpailussa vuodessa.

”Tuuri pitää ansaita.” Tämän sitaatin Hyvärinen on noukkinut suomalaiselta koripallovalmentajalta Henrik Dettmannilta. Tätä ansaintalogiikkaa kilpakalastaja on tunnollisesti noudattanut, eli tehnyt valtaisan määrän töitä menestyksen eteen.

– Olen käynyt jopa pilkillä uimahallissa, erikoisluvalla. Siellä ei silloin ollut uimareita. Koeuitin 50 pilkkiä. Kirkkaassa kolmimetrisessä vedessä, kaakelipohjaa vasten, näki hyvin, miten viehe reagoi. Tein kaikista muistiinpanot.

”TULIN, NÄIN JA VOITIN”

2000-luvun alkupuolella kehitettiin kesän rannaltaongintojen ja talven pilkkimisten väliin aivan uusi laji: laituripilkki. Varusteet ovat kuin talvipilkissä, mutta laituripaikat arvotaan ja kesken kisan niitä vielä vaihdetaan, tärppiaika on rajattu muutamaan tuntiin.

Ensimmäisen kosketuksen tähän lajiin Hyvärinen sai, kun viiden harrastajan joukko lähti Lappeenrannasta farmariautolla Lahteen, olikohan ”kolmansiin tai neljänsiin SM-kisoihin”.

– Sain suusanallisen briiffauksen ja kehut, että se on kiva laji. Olin noissa ensimmäisissä laituripilkeissäni kahdeksas! Se antoi potkua.

Olen triplamestari, ja sekin on epävirallinen Suomen ennätys.

Vuonna 2003 tuli Suomen mestaruus. Ja Hyvärinen vitsailee, että sitten ”heti perään”, vuonna 2017, tuli toinen SM-kulta. Ja sitten, vuonna 2019, irtosi se mahdollisesti kaikkein makein mestaruus.

– Oli kaikenlaista hankaluutta ennen kisoja. Ihan viime metreille saakka oli epävarmaa, pääsenkö lähtemään kisoihin. Mutta taas siteeraan niitä vanhoja kirjoituksia: Tulin, näin ja voitin.

– Olen triplamestari, ja sekin on epävirallinen Suomen ennätys. Kellään muulla ei ole aikuisten sarjoista kolmea SM-kultaa, Hyvärinen kertoo ylpeänä.

Kesäonginnassa on tullut joukkueiden SM-hopeaa ja pronssia, mormuskapilkinnässä henkilökohtainen SM-hopea.

– Se päivä, jolloin hävisin Pohjanmaalla lempilajini, kesäonginnan, SM-kisoissa henkilökohtaisen pronssin 9 grammalla, harmittaa vieläkin.

”KOTELOSSA” ON NIKSAHTANUT

– Tuolla ”kotelossa” on jokin niksahtanut uuteen asentoon harrastuksen suhteen. Ei haetakaan ennätyssaalista. Voittoa ei vaadita. Vaikkei tulisi yhtäkään kalaa, sekin voi olla elämyksellinen kokemus.

– Ennen käytiin hupipilkillä, nyt käydään siviilipilkillä. Kilpailuareenalla olen hyvin sosiaalinen. Siviilipilkillä nautin suunnattomasti siitä, että saan jäsennellä yksin omia ajatuksiani.

Hyvärinen jakaa auliisti osaamistaan. Kotiseuraksi muokkautuneen Lappeenrannan Pilkkijät ry:n puheenjohtajana hän on pitänyt alakoululuokille ”pikabriiffauksia” kalastamisesta havainne-esineineen. Koululaiset ovat siis saaneet tutkia pyydettyjä kaloja. Sitten on lähdetty pilkkimään. Wilma-viestittelyn palaute on ollut erinomainen, ja nyt seuraa suorastaan pyydellään vierailuille. Hyvärinen on käynyt ”ongituttamassa” myös ryhmää, jossa oli yli 40-vuotiaitakin, ensi kertaa kalastavia maahanmuuttajia.

– Kaikkien näiden tapahtumien jälkeen minulla on tunne, että minä olen saanut enemmän virtaa heistä kuin he minusta.

MUISTOT KIRJOINA, KIISKET HERKKUINA

Hyväriseltä on julkaistu omakustanteina kirjat Uistinmuistoja ja Kalastuselämyksiä ja elämyskalastuksia.

– Palaute on ollut hyvää ja lukijakunta nälkäinen. Milloin tulee lisää? Niin minulta on kysytty sen seitsemän kertaa. Seuraava kirja on metsästysaiheinen, Hyvärinen kertoo.

Kalastaja on paitsi kirjailija, myös jonkin asteen ”fongari”. Lintubongareilta lainatun käsitteen mukaan Hyvärinen tuntee kalat ja niiden elintavat. Ja osaa niitä myös laittaa.

– Minulle top-kolmosen ykkösenä on savustettu kiiski. Sitähän vietiin Suomesta junalasteittain tsaarin hoviin herkuksi 1800-luvun lopulla. Kakkosena tulee paistettu kuore. Eihän muikku ole kalana mitään kuoreen rinnalla! Kolmosena on graavisuolattu siika.

”Kuutioitua, lusikoitavaa mössöä”, niin Hyvärinen kuvaa suomalaisten suosimaa norjalaista lohta. Diktaattorina hän kieltäisi mokoman tuotteen tuonnin täysin. Tehokasvatettu verkkolohi on epäeettistä ja Aasian kautta pakasteena kierrätettynä hiilijalanjäljeltään hurja. Samaten nykyisin tiedetään, että valtameret tuhokalastetaan tyhjiksi, ei vain teho- tai ryöstökalasteta.

– Suomessa tulisi syödä suomalaista järvi- ja merikalaa niissä raameissa, missä niitä voidaan kalastaa kestävästi, Hyvärinen painottaa.

Särpimen ylös vetämisen ohella Hyvärinen voisi hyvinkin jatkaa harrastustaan myös jo kertaalleen kokeiltuna ja silloin lasten sarjan SM-pronssia tuottaneena valmentajana.

– Tervetuloa Kimmon talliin ja Suomen mestariksi, Hyvärinen kaavailee naurahtaen tulevaa valmentajanuraansa.

– Mutta kyllä on tarkoitus puolustaa laituripilkin Suomen mestaruutta, jos korona-ajoista palataan normaaliaikoihin ja kilpailut järjestetään Salossa syyskuussa!

TEKSTI SUVI SAJANIEMI
KUVAT ARI NAKARI

HARRASTAJA: Hannu Santala: Kesäksi vesille

Ensin vihtiläinen Hannu Santala innostui kalastamisesta ja sen jälkeen veneilystä. Kesälomansa hän on kohta viisitoista vuotta viettänyt matkaveneessä Saimaalla.

11.5.2021

HANNU SANTALA

Vihti
Painaja-asentaja, kunnossapito-osaston luottamusmies
Sanoma Oy, Vantaa

Seitsenmetrinen, sinivalkoinen moottorivene Sämpy kiiltää kilpaa auringon kanssa, kun Hannu Santala kunnostaa sitä kotipihallaan Vihdissä.

– Päällisin puolin vene on kunnossa. Talven aikana olen kunnostanut moottoria ja päivittänyt sähköjä. Nyt vielä pesen ja vahaan veneen, Santala kertoo.

Hän laskee veneensä veteen Espoossa toukokuun lopussa.

– Katsastan sen ja tarkistan, että kaikki toimii. Sitten käymme vaimon ja koirien kanssa veneellä Suomenlinnassa syömässä. Se on perinteinen kevään avaus.

Juuri enempää Sämpy ei merellä seilaakaan. Santala nostaa veneensä merestä kevään ensimmäisen retken jälkeen ja kuljettaa sen rakentamallaan kärryllä Ristiinaan.

Saimaa vetää Santalaa puoleensa erityisesti puhtautensa vuoksi.

– Suomenlahdelle rupesi 20 vuotta sitten tulemaan niin paljon sinilevää, että minulta katosi into veneillä siellä. Meri on pahimpaan aikaan kuin hernerokkaa. Saimaalla voi pulahtaa uimaan missä vaan.

Puhtauden lisäksi Santala arvostaa Järvi-Suomessa rauhaa.

– Merellä on kymmenen kertaa enemmän ihmisiä kuin Saimaalla. Heinäkuussa vierasvenesatamat ovat niin turvoksissa, että niistä on iltaisin vaikea löytää paikkaa.

Myös sääolosuhteet ovat järvellä inhimillisemmät kuin merellä, Santala sanoo.

– Toki Saimaallakin on myrskyjä, mutta harvemmin ne ovat sellaisia kuin merellä. Saimaalla väylät ovat kapeita ja saaria on paljon, joten aina on vähän suojaista.

KILPARADOILTA VESILLE

Hannu Santalan ja vaimonsa Liisan elämään jäi tyhjä aukko, kun he lopettivat kilpa-autoilun 1990-luvun alussa.

– Ensin innostuimme kalastuksesta. Kävimme pyytämässä lohta aluevesirajalla 30–40 kilometrin päässä Espoosta tai Porkkalasta.

Vuonna 2002 Santalat ostivat pienen yläohjaamoveneen, joka sai nimekseen Sämpy.

– Otin heti vanhan bensamoottorin pois ja rakensin dieselin tilalle. Reissasimme merellä viisi vuotta ennen kuin innostuimme Järvi-Suomesta ja Saimaasta.

Matkaveneessä Santaloilla on kaikki mukavuudet wc:tä ja suihkua myöten. Jätevedet päätyvät septitankkeihin, Santala kertoo.

– Mitään ei pumpata järveen. Tyhjennämme tankit aina satamassa.

Jääkaappi puolestaan pysyy kylmänä aurinkopaneelien ja oman generaattorin avulla.

Santalat ovat viettäneet Saimaalla 3–4 viikkoa joka kesä pian 15 vuoden ajan.

– Vesillä pääsen eroon työstressistä. Se on  hienoa, Santala sanoo.

SAVONLINNA SUOSIKKI

Santala liikkuu vesillä usean pysähdyksen taktiikalla.

– Muuten veneily menee vain istumiseksi ja naftan polttamiseksi. Siinä ei ole mitään ideaa. Haluan nauttia luonnosta, hän sanoo.

Santalat matkaavat enintään kaksi tuntia kerrallaan, kunnes rantautuvat johonkin saareen, syövät, käyvät maissa ja jatkavat sitten taas matkaa.

– Saimaalla on isoja alueita, joilla ei ole mökkejä, sekä paljon saaria, joissa on hyviä poukamia rantautumiseen, Hannu Santala kertoo.

Hän arvostaa veneilyssä kiireettömyyttä.

– Vesillä kiire häviää. Siellä kelit, vaimo ja koirat määräävät aikataulun. En ole ikinä ajanut veneelläni kaasu pohjassa. Hyvä matkavauhti riittää.

Kesälomalla Santalat viihtyvät erityisesti Savonlinnassa.

– Pihlajavesi Savonlinnasta etelään on yksi hienoimpia paikkoja. Siellä on mahtavaa istua illalla veneessä ja seurata norppia.

Linnasaaren kansallispuistossa Santalat veneilevät myös mielellään, mutta Lappeenrannan he jättävät väliin. Siellä on heidän makuunsa liian ruuhkaista.

Viime kesänä Santalat kävivät Kolilla ja kaksi vuotta sitten he veneilivät Ristiinasta Heinolaan. Maaningalta Pielavedelle Sämpy kulki rekan kyydissä.

– Se oli upea reissu. Konnevesi on jumalattoman hienoa seutua. Sinne tekisi mieli lähteä uudestaan.

VENEEN VOI MYÖS VUOKRATA

Veneily sopii Hannu Santalan mukaan kaikille. Alkuun pääsee esimerkiksi paikallisen pursiseuran kurssilla.

Tietotaidolle on tarvetta, sillä vesillä sattuu ja tapahtuu, Santala sanoo ja kertoo esimerkin viime kesältä. Silloin Santalat joutuivat soittamaan hätiin järvipelastajat, kun raakavesipumpun akseli katkesi kesken matkan.

– He hinasivat meidät Savonlinnaan. Ajoin yötä myöten kotiin, sorvasin uuden akselin ja ajoin aamulla takaisin. Kasasin pumpun, ja seuraavana päivänä matka taas jatkui.

Ainoa miinus veneilyssä on Santalan mukaan hinta. Venepaikat, vakuutukset, huollot, veneenlaskut ja -nostot sekä talvisäilytys nielevät vuodessa sievoisen summan.

– Veneen vuokraaminen viikoksi tai kahdeksi ei ole hullumpi vaihtoehto. Toisaalta veneen ei tarvitse olla kummoinen. Aina voi yöpyä teltassa, Santala vinkkaa.

Hän suunnittelee kipparoivansa Sämpyn kesällä ainakin Tahkolle.

– Heinäveden reitti on kaunis. Edellisen kerran, kun kävimme siellä, oli sateinen kesä.

Tulevaa veneilykesää varjostaa polttoaineen hinnannousu. Diesel maksaa Santalan mukaan veneasemalla helposti 1,70 euroa litralta.

– Vähänkin isompi vene syö polttoainetta suurin piirtein litran kilometrillä. Jos ajat päivässä 50 kilometriä se on jo 85 euroa, hän harmittelee.

TEKSTI MEERI YLÄ-TUUHONEN
KUVAT ANNIKA RAUHALA

Hannu Santalan valokuvia aiempien kesien venereissuilta

HARRASTAJA: Mika Rajalampi: Maisemia kankaalle öljyväreillä

Öljyvärimaalaus vei Mika Rajalammen mennessään jo alakouluikäisenä. Häntä viehättää erityisesti maisemamaalaus. Siinä häntä puhuttelevat valot, varjot ja harmaan eri sävyt.

22.4.2021

MIKA RAJALAMPI

Hitsaaja
Oriveden Ohutlevytekniikka Oy
Ruovesi

Vaalean omakotitalon ovenpielessä on paletinmuotoinen kyltti. Siinä lukee Ateljee Mika Rajalampi. Sisällä talossa harrastajamaalari asettuu telineensä eteen.

– Tämä on hauskaa puuhaa, sanoo kolmisenkymmentä vuotta öljyvärimaalausta harrastanut ruoveteläinen Mika Rajalampi.

Maalaustelineessä hänen edessään on keskeneräinen työ. Se on näkymä talviselle Helvetinjärvelle.

– Kun alan maalata, suljen kaiken muun ulkopuolelle. Minusta tulee erakko, ja aika menettää merkityksensä.

Telineen vieressä on matala, pyörillä kulkeva apupöytä. Sitä peittää lasilevy, joka toimii palettina. Rajalampi puristaa paletille värejä tuubeista.

– Värejä ei tarvitse olla valtavasti. Muutamalla perusvärillä pärjää pitkälle. Käytän sitruunankeltaista, kadmiuminkeltaista, paria punaista ja paljon sinisen eri sävyjä.

Paletilla on aina valkoista, mutta mustaa Rajalampi tarvitsee harvoin.

– Värit ovat yhdenlaisia työkaluja. Niitä oppii ajan kanssa käyttämään. Jos ostan jonkin uuden sävyn, vie aikansa, että olen sen kanssa sinut.

“MAALAAN FIILIKSEN MUKAAN”

Rajalammen taulut perustuvat usein hänen ottamiinsa luontokuviin. Toisinaan maalaus syntyy sanomalehtikuvasta tai jonkun kirjan kuvituksesta.

– En jäljittele valokuvaa, vaan otan siitä idean. En voi maalata esimerkiksi puun jokaista oksaa, vaan luon puusta eräänlaisen illuusion, jota katsojan silmä täydentää.

Kotona sijaitsevan ateljeensa lisäksi Rajalampi maalaa luonnossa, myös talvella. Hän saattaa pakata paletin ja värit autoon jo pikkutunneilla.

– Ei se kelloa katso. Maalaan ihan fiiliksen mukaan, miten milloinkin. Välillä minulla ei ole aikaa tai fiilistä, mutta silloinkin työstän keskeneräisiä tauluja mielessäni.

Rajalampi ikuistaa kankaalle usein kotikuntansa Ruoveden maisemia Pirkanmaalla, mutta vuosien varrella maalattavaa on löytynyt myös Aulangolta, Hailuodosta, Kolilta ja Lapista.

– Minua kiehtoo maalaamisessa se, että näen edessäni maiseman kolmiulotteisena ja yritän siirtää sen kaksiulotteiselle pinnalle. Se on haaste, johon haluan vastata.

TALVIMAISEMAT SUOSIKKEJA

Rajalampi oli jo lapsena innokas piirtäjä. Maalaamisesta hän kiinnostui alakouluiässä vieraillessaan tuttavaperheen luona.

– Katselin, kun perheen isä maalasi ja ajattelin, että tuota minäkin voisin kokeilla. Hän huomasi kiinnostukseni ja antoi minulle värejä ja pensseleitä, Rajalampi muistelee.

Yläasteella Rajalampi kävi kuviskerhossa ja osallistui lukion kuvaamataidon tunneille. Erään kerran opettaja jakoi luokalle pinon kortteja ja käski kopioida niistä yhden.

– Pläräsin kortteja, kunnes käteni pysähtyivät erään talvimaiseman kohdalle. Se oli minusta todella hieno. Kuvassa oli kaikki kohdallaan, Rajalampi kertoo.

Myöhemmin hänelle selvisi, että kyseessä oli Akseli Gallen-Kallelan teos Talvimaisema. Lumisia maisemia hän maalaa yhä mielellään.

– Vihreä, kesäinen maisema on helppo pilata. Se menee äkkiä tukkoon. Talvimaisemissa minua kiehtovat valot ja varjot sekä harmaan eri sävyt.

Öljyvärimaalaus vei Mika Rajalammen mennessään jo alakouluikäisenä.
”Lähellä värit ovat tummia ja kauempana vaaleampia. Siitä syntyy syvyysvaikutelma”, kertoo maisemia harrastuksekseen maalava Mika Rajalampi.

ITSEOPPINUT HARRASTAJAMAALARI

Rajalampi tarttuu pensseliin. Hän sekoittaa värejä paletissaan ja alkaa sitten maalata oksien aihioita hyvin tummalla sinisellä.

– Ensin kuva on sumea. Sitten lähden tarkentamaan sitä. Maalaan yksityiskohtia, oksa sinne, toinen tänne, ja lisään valoja ja varjoja, Rajalampi kertoo.

Kun hän aloittaa uuden työn, hän ei piirrä luonnosta, vaan hahmottelee aiheensa kankaalle nopein siveltimenvedoin tärpätillä ohennetulla värillä.

– Näen taulun jo valmiina. Tiedän, mihin pyrin. Taulu ei saa olla vain kuva, vaan siinä pitää olla tunnelma. Sen pitää puhutella katsojaa.

Itseoppinut Rajalampi on kulkenut omien sanojensa mukaan kivisen tien.

– En ole käynyt taidekouluja, mutta olen lainannut kirjastosta paljon taidekirjoja ja tutustunut niiden avulla kultakauden mestareiden töihin. Nykyään jo pystyn saamaan kankaalle sitä, mitä haluan.

VALOT JA VARJOT ELÄVIKSI

Ateljeen seinät ovat täynnä Rajalammen tauluja. Lattianrajassa seiniin nojaa kymmeniä keskeneräisiä maalauksia. Osa on odottanut valmistumistaan yli 20 vuotta.

– Kun alan maalata, silmäilen vanhoja tauluja. Jos en näe niiden joukossa mitään varteenotettavaa, saatan aloittaa uuden työn ja tehdä sen valmiiksi parissa illassa.

Väreihin, pensseleihin ja kehyksiin saa halutessaan uppoamaan euroja, mutta öljyvärimaalaus ei ole kallis harrastus, Rajalampi sanoo. Maalauspohjiin kannattaa hänestä kuitenkin satsata.

– Surkealle pohjalle ei kannata maalata, koska työstä saattaa tulla hyvä.

Rajalampi on osallistunut useisiin yhteisnäyttelyihin ja pitänyt myös omia näyttelyitä. Hän myös myy taulujaan ja tekee tilaustöitä.

Maalatessaan Rajalammen tavoitteena on saada valot ja varjot mahdollisimman eläväksi, jotta katsoja voisi suorastaan sukeltaa tauluun.

– Viimeiseen pensselinvetoon asti työ on kesken. Sitten kun totean, että tauluun ei ole enää mitään lisättävää, se on valmis.

TEKSTI MEERI YLÄ-TUUHONEN
KUVAT JYRKI LUUKKONEN