Noin 1,3 miljardia autoa ja liikkuminen ovat suurimpia ilmastoon vaikuttavia tekijöitä. Yhä useampaa on alkanut kiinnostaa vaihtoehtoiset polttoaineet, sähköautot ja muu vähäpäästöinen teknologia. Millaisia valintoja Teollisuusliiton jäsenet ovat tehneet?

14.1.2020

DANIEL HANNUS

30 000 km/vuosi
Loviisa
VALINTA
Kaasu
Volkswagen Passat

Porvoolaisen tienpätkän päässä olevalla kaasuntankkauspisteellä on hiljaista, vain hintatoteemin punaiset numerot loimottavat marraskuun harmaudessa. Mittarikentälle kurvaa valkoinen farmariauto, josta nouseva Daniel Hannus saa tankata autonsa rauhassa.

– Varsinkin aamuisin täällä on tilaa, mutta iltapäivisin on usein jonoa, hän kertoo.

Hannuksella on ollut noin 15 autoa. Merkit ovat vaihdelleet Nissanista ja Toyotasta Mersujen, Sitikoiden ja Peugeotien kautta tuoreimpaan vaihtoehtoon, Volkswagen Passatiin. Suurin osa autoista on ollut bensa-autoja, dieseleitäkin jokunen – ja nyt Hannus on liittynyt kaasuautoilijoiden hitaasti kasvavaan joukkoon.

Ruotsista Suomeen tuotu vuoden 2010 Volkswagen Passat on ollut Hannuksen ajossa puolisen vuotta.

– Veljelläni oli kaasuauto, ja kuulin siitä paljon hyvää. Sitten kun samalla kylällä asuva tuttavakin vaihtoi kaasuautoon ja kehui sen taloudellisuutta, ajattelin, että jos hänkin pärjää, niin kyllä minäkin.

Hannus otti laskimen käteen, pohti ja kalkuloi. Lopulta hän vakuuttui, että kaasuauto on hänelle kannattavin vaihtoehto.

– Kun Gasumilla oli vielä tarjous, että 65 euron kuukausimaksulla voi tankata lähes rajattomasti ensimmäisen vuoden, se ratkaisi asian. Dieseliä meni aiemmin 200 eurolla kuussa, joten siihen nähden säästö on aika selkeä.

KAASULLA SEKÄ BENSALLA

Tankin luukku auki, kortti koneeseen ja kaasuletku liittimellä autoon kiinni. Kun Hannus painaa vielä vihreää nappia pumpun kyljessä, alkaa tankkiin kohista kaasua. Sen laadun voi valita: maakaasu tai vähän kalliimpi, mutta ympäristöystävällisempi biokaasu.

Suomessa on noin 50 kaasuntankkausasemaa, valtaosa niistä Gasumin operoimia. Ihan joka kirkonkylästä kaasua ei siis vielä saa, ja kaasuautoilun yleistymisen yksi kynnys onkin ollut tankkausverkoston rajallisuus. Loviisan Koskenkylässä asuvalla Hannuksella lähin piste on parinkymmenen kilometrin päässä.

Kaasuautollakaan ei ajeta pelkällä kaasulla. Hannuksen Passatissa on saman luukun takana täyttöaukot niin kaasulle kuin bensalle, ja moottori pystyy käyttämään molempia polttoaineita. Autossa on 30 litran bensatankki, joten jos kaasuasemaa ei matkan varrelta löydy, autoilijalla ei ole heti hätää.

– Tällä yhdistelmällä autossa on aika hyvä toimintasäde. Kaasulla pääsee 500, bensalla toiset 500 kilometriä, Hannus kertoo.

Kaasuauton moottori käynnistyy kylmänä bensiinillä, ja hieman lämmettyään vaihtaa käyttämään kaasua.

– Minkäänlaista eroa kaasun tai bensan käytön välillä ei huomaa. Kaasulla ajamisen merkkinä kojetaulussa palaa vihreä merkkivalo.

YMPÄRISTÖ VAIKUTTI HANKINTAAN

Viessmannin pääluottamusmiehen työmatka Loviisasta Porvooseen on yhteen suuntaan 20 kilometriä. Koska Hannuksen perheen lasten harrastuksetkin vaativat vanhemmilta kuljetuspalveluja, vuodessa auton mittariin kertyy noin 30 000 kilometriä.

– Kun työmatkojen, lasten koulumatkojen ja harrastusten kanssa pitää vekslata, kyllä siitä minulle ja vaimolle kertyy kilometrejä kahteen autoon, Hannus nauraa.

– Julkinen liikenne kulkee jotenkuten, mutta emme pärjäisi mitenkään ilman autoa. Olen myös aina asunut maaseudulla, joten olen tottunut autolla kulkemiseen.

Kustannusten lisäksi Hannuksen autovalinnassa painoivat myös ympäristösyyt.

– Ilmasto- ja ympäristöasioista puhutaan paljon, ja olen alkanut miettiä omiakin tekemisiä. Kyllä ympäristö painoi vahvasti valinnassa, ja onhan biokaasu päästöiltään paljon bensiiniä tai dieseliä puhtaampaa.

Hannus sanoo seuraavansa ympäristö- ja liikennekeskustelua aktiivisesti. Hänen mielestään vähäpäästöisten kaasuautojen iso vuotuinen käyttövoimavero – vaikka onkin vain puolet dieselistä – on epäkohta, joka pitäisi korjata.

Daniel Hannus ajaa nyt kaasulla, mutta tähtäimessä on sähköauto. Hän uskoo, että sähköautot ovat tulevaisuuden kulkumuoto.

– Suomen kokoisessa maassa sähköauto ei ole vielä ihan joka paikkaan se paras vaihtoehto, ja ne ovat hankintahinnaltaan kalliita. Olen kuitenkin vakuuttunut, että sähköauto on tulevaisuuden ykkösvaihtoehto. Akkukapasiteetin riittävyyden ongelmat tullaan varmasti ratkaisemaan, ja myös hinnat laskevat.

Osa matkasta sähköllä

ARI TIKKA

20 000 km/vuosi
Lieto
VALINTA
Lataushybridi
Hyundai Ioniq

Liedossa asuva Ari Tikka ei ole himoautoilija, mutta vuodessa mittariin kilahtaa silti noin 20 000 kilometriä. Tikka työskentelee Wallac Oy:lla Turussa, eikä 27 kilometrin työmatka maaseudulta onnistu ilman omaa autoa.

– Tarvitsen autoa lähinnä työn ja harrastusten takia. Käyn kuntosalilla pari kertaa viikossa, ja lisäksi lasten harrastukset vaativat myös kuljetuksia, kertoo Tikka autoilutarpeistaan.

Tikan autovalinta oli plug-in-hybridi, jota kutsutaan myös lataushybridiksi. Autossa on normaalin polttomoottorin lisäksi sähkömoottori ja akusto, joilla pärjää 50–60 kilometrin matkan. Pistokehybridiä ladataan yön yli tai työpäivän aikana, mutta akusto latautuu myös ajossa ottamalla talteen jarrutusenergiaa sekä hyödyntämällä polttomoottoria generaattorina.

Tarvittaessa, kuten jyrkissä ylämäissä, polttomoottori avustaa sähkömoottoria. Mitä kylmemmäksi ilma talvisin käy, sitä enemmän vastuu auton liikuttamisesta siirtyy polttomoottorin hoidettavaksi.

Hybridin etu pelkkään sähköautoon verrattuna on, että matkanteko onnistuu, vaikka latauspisteitä ei löytyisikään.

LATAAMINEN EI RASITA

Tikan hybridivalinta aikoinaan oli Hyundai Ioniq.

– Tein kovasti vertailua Toyota Priusin kanssa, mutta hintaero oli melkoinen Hyundain eduksi. Eikä toiminnassa ole ollut moittimista.

Hybridin hankintahinta on yleensä perinteistä polttomoottoriautoa kalliimpi. Silti Tikka perustelee päätöksensä taloudellisilla seikoilla.

– Hankintahinta on isohko, mutta olen laskenut, että ajaminen sen jälkeen on todella edullista. Asun sähkölämmitteisessä talossa, ja auton lataaminen öisin lisää sähkölaskua alle 20 eurolla kuussa, eli se ei käytännössä juuri näy.

Kustannuksiin vaikuttaa myös vuotuinen ajoneuvovero, joka perustuu auton päästöihin. Hybrideillä se on pienempi kuin bensiinikäyttöisillä autoilla, ja veron tasoa kevennetään lisää vuoden 2020 alussa.

Hybridiä hankittaessa suurin haaste oli puoliso.

– Hän epäili, muistaako auton aina laittaa lataukseen ja miten sen johdon kanssa pärjää. Mutta kun johdolle tehtiin teline ja selkeä paikka, ei sen laittaminen ole homma eikä mikään. Paljon työläämpää on mennä huoltoasemalle tankkaamaan kerran viikossa.

TALVI TUO HAASTEITA

Tikka sanoo, että kesäkeleissä hän on voinut ajaa Ioniqilla työ- ja harrastusmatkat lähes kokonaan sähkön voimin. Tankilla ei ole tarvinnut paljon käydä.

Talvi on sen sijaan ollut pieni haaste. Koska hybridissä ajellaan osin sähkömoottorin voimin, ei polttomoottori tuota samalla lailla lämpöä kuin normaalissa autossa. Siksi talviaikaan Tikka kaipasi sisätiloihin jonkunlaista sähkökäyttöistä lisälämmitintä.

Toki Ioniqissa oli perinteinen sisätilanpistoke, joten matkustamon pystyi lämmittämään ennen ajoon lähtöä.

– Hullua vaan on, että latausta ja lämmitystä varten pitää olla omat johdot, eli auto on kiinni monessa kaapelissa. Miksei järjestelmä voisi toimia yhdellä kaapelilla siten, että se lataisi ensin akut ja sitten jatkuisi sisätilan lämmitys. Mutta ehkä auton kotimaassa Koreassa on hieman erilaiset lämmitystarpeet, Tikka miettii.

Toinen hybridin haaste on, että Tikalla on omakotiasujana peräkärryn käytölle säännöllistä tarvetta. Ihan kaikkein raskaimpiin kuormiin hybridi ei hänen mukaansa oikein taivu. Silloin pitää turvautua vanhempien laina-autoon.

KOHTI SÄHKÖLLÄ AJOA

Niin paljon kuin Tikka Ioniqistaan pitikin, kesken tämän juttuprosessin hän möi sen.

– Se tuli kahden vuoden ikään, mutta siinä oli sen verran arvoa jäljellä, että se kannatti myydä, hän perustelee.

Tikka aikookin siirtyä täyssähköautoon, ja silmiin on osunut Seatin Mii-malli. Pienen auton hinta on painettu tasolle, joka on houkutteleva ihan tavalliselle kuluttajalle – valtion hankintatuen ja Seatin oman lisätarjouksen myötä hinta on himpun alle 16 000 euroa. Autoja ei vielä ole Suomessa, mutta tilauksia on tehty runsaasti – omaansa saa näillä näkymin odotella vuoden 2021 puolelle.

Tikka uskoo, että sähköautot ovat autoilun tulevaisuus.

– Nyt eletään murrosta, ja sähköautot tulevat muuttamaan koko systeemin. Kehitys on nopeaa ja uskon, että tekniikkana sähkömoottori vie voiton.

Sähkömoottori onkin tekniikkana yksinkertainen ja hyvin helppohoitoinen, käytännössä huoltovapaa.

– Jos sähkömoottori olisi auton alkuaikoina yleistynyt, ja joku alkaisi nyt ehdotella bensiinimoottoria autojen voimanlähteeksi, ajatus ei menisi läpi. Bensiinimoottori on paljon monimutkaisempi, kalliimpi ja vaatii paljon enemmän huoltoa.

Miitä odotellessa Tikan väliaikaisratkaisu on pieni bensa-auto. Sen hän on ottanut yksityisleasingilla.

– Minulla on ollut parikymmentä autoa, aina käytettyjä ja halpoja. Niissä tuppaa olemaan riski, että ne hajoavat kesäloman ensimmäisenä päivänä, ja sitten menee loma reissun sijaan autoa korjatessa, Tikka nauraa.

Vahvasti suosiotaan kasvattanut yksityisleasing-mahdollisuus onkin ollut herkkua.

– Saa ajaa huoletta ja edullisesti uudella autolla.

Auton merkillä ei ole ollut koskaan Tikalle suurta väliä.

– Keskustelu autojen paremmuudesta on loputon suo. Oli merkki mikä tahansa, joku haukkuu sen kuitenkin jollain perusteella.

Pystyvä auto on elinehto

EERO HETTA

20 000 km/vuosi
Sodankylä
VALINTA
Diesel
Suzuki Grand Vitara

Eero Hetalla on kahvitauon paikka, ja se sujuu mukavasti pienessä pakkassäässä, tervastulilla istuskellen. Metsurin työpäivä on alkanut aamuseitsemältä – paljon aiemmin ei voi aloittaakaan, kun pohjoisen kaamos pitää sodankyläläisen maiseman pimeänä.

– Tammikuun puolivälin jälkeen alkaa päivä pilkistää. Normihomma, kuuluu meidän neljään vuodenaikaan, Hetta hymähtää.

Työn luonne vaatii kunnon kalustoa, ja Hetan kulkuväline talven töissä on dieselillä raksuttava nelivetoinen Suzuki Grand Vitara.

– Leimikot eivät ole valtateiden varsilla. Usein perille pääsee viimeiset kilometrit vain pieniä, huonokuntoisia metsäteitä pitkin – ja aina tietä ei ole välttämättä ollenkaan.

Suzukin perässä onkin usein traileri, jonka päällä on mönkijä tai moottorikelkka, jolla viimeiset kilometrit taittuvat. Ja kun mukana on myös kalustoa, kuten moottorisaha ja pari raivaussahaa, mikään pikkuauto tai sähkövimpain ei metsurin töihin taivu.

Ympäristöasiat kolkuttavat takaraivossa, mutta dieselmittarilla ratkaisee usein raha, Hetta myöntää.

– Biodieselin hinta on sen verran kalliimpi, että yleensä tulee tankattua normaalilaatua. Jos hintaero olisi marginaalinen, tankkaisin kyllä mielellään ympäristöystävällisempää.

Ympäristö kuitenkin huolettaa, ja Hetta sanoo harkinneensa vaimon kanssa hybridiauton hankkimista. Dieselkään ei hyrise tyhjäkäynnillä kauppojen edessä.

– Jotain edes pieniä asioita pitää yrittää tehdä, koska niistä muodostuu iso kokonaisuus.

Hetta ajaa vuosittain 20 000 kilometriä. Töitä on käytännössä toukokuusta vuoden loppuun, muu aika vuodesta pidetään lomia ja keskitytään hiihtoon, juoksuun ja kalastukseen sekä nuorten urheiluvalmennukseen. Suzukin vuotuinen käyttövoimavero on lähes 800 euroa, joten siksi kevään tullen se poistetaan liikennekäytöstä ja laitetaan seisontavakuutukseen.

– Keväisin minulla on sitten kauppakassina halpa, muutaman sadan euron Nissan, joka kulkee bensalla.

Uusiutuvaa tavaraa tankkiin

Ilmastonmuutos, EU-säätely, vastuullisuuden kasvu ja öljyvarojen hiipuminen. Siinä syitä siirtyä biopolttoaineisiin.

Fossiiliset liikennepolttoaineet ovat yksi ilmastomuutoksen suurimpia aiheuttajia. Lentokoneet, laivat, skootterit, perämoottorit, nostokurjet, autot, caterpillarit, ruohonleikkurit, hullujussit ja kaivoskoneet kaikkialla maailmassa käyttävät pääasiassa raakaöljystä jalostettuja polttoaineita.

Fossiilisten polttoaineiden rinnalle on kuitenkin tarjolla polttomoottoreihin sopivia biopolttoaineita. Ensin niitä tehtiin elintarvikkeiksikin kelpaavasta rypsistä, maissista ja palmuöljystä: Ruuantuotantoon kelpaavien raaka-aineiden käyttö polttoainetuotantoon on myös aina herättänyt vastustusta. Nyt onkin jo menossa biopolttoaineiden toinen sukupolvi, jossa raaka-aineena ovat pääasiassa jätteet. Ja niitähän maailmassa riittää: paistinrasvat, lanta ja vedenpuhdistamojen liete, teurasjäte, kinkunrasvat ja elintarviketuotannon ylijäämärasvat.

Kolmatta ja neljättä sukupolvea kehitetään jo laboratorioissa. Kolmannessa sukupolvessa käytetään muun muassa leviä ja bakteereja, ja neljännessä biokemiallisten prosessien ja geeniteknologian tuottamia raaka-aineita. Niitä saamme kuitenkin odottaa vielä melkoisen tovin.

Biopolttoaineiden käytön lisääminen perustuu EU-säätelyyn, jonka mukaan jakeluyhtiöt joutuvat lisäämään vuosittain kasvavan määrän biopolttoainetta fossiiliseen bensaan. Biopolttoainevelvoite on tällä hetkellä reilut kymmenen prosenttia. Suomi on asettanut kansalliseksi tavoitteekseen EU-vaateita korkeamman 30 prosenttia vuonna 2030.

Nesteen laskelmien mukaan esimerkiksi vuonna 2022 biopolttoaineen osuus on bensiinistä seitsemän prosenttia ja dieselistä 25 prosenttia. Silloin Suomi olisi tavoittelemassaan 19,5 prosentin bio-osuudessa.

Biopolttoaineiden käyttöön voitaisiin kannustaa veroporkkanoilla, jotta ne houkuttaisivat kuluttajia, sanoo Aalto-yliopiston professori Peter Lund. Vaikka hyvän tekeminen lämmittää sydäntä, polttoainepumpulla ratkaisee raha.

Veroetuja voisi Lundin mukaan tarjota nestemäisille polttoaineille, biokaasulle, kaasuasemaverkoston rakentamiseen ja autojen kaasumuunnossarjojen hankintaan. Tällä hetkellä sataprosenttisesti uusiutuvista raaka-aineista tehty diesel Neste My maksaa kymmenen senttiä enemmän kuin fossiilinen diesel – mutta sen kasvihuonekaasupäästöt ovat vain kymmenesosa perusdieselistä.

Biopolttoaineiden tuotanto on toistaiseksi kalliimpaa kuin fossiilisten polttoaineiden. Laajemman tuotannon esteenä on myös kaasun osalta niukka jakeluverkosto ja liikennekaasun toistaiseksi vähäinen kysyntä. Suomessa oli vuoden 2018 lopussa kaasua hyödyntäviä autoja 6 300 kappaletta, kaksi promillea autokannasta.

KAASULLA PIENET PÄÄSTÖT

Kaasuautoilija suosii suomalaista, usein lähellä tuotettua vähäpäästöistä energiaa. Kaasuntuottajista Gasum on selvästi suurin 350 gigawattitunnin vuosituotannolla. Tämä energiamäärä vastaa noin 30 000 tonnia dieseliä. Liikennekaasun osuus Gasumin kaasunmyynnistä on noin 1,5 prosenttia.

Biokaasua valmistetaan orgaanisesta materiaalista, kuten jätevesilaitosten lietteestä, kotitalouksien biojätteestä, karjan lannasta, rasvakaivolietteestä ja elintarviketeollisuuden biohajoavista jätteistä. Gasumin suunnitelmissa on puupohjaisten materiaalien käyttö kaasun raaka-aineena, kunhan tekniikka on siihen kypsä.

Suomessa on tällä hetkellä noin 50 kaasutankkausasemaa. Näistä on Gasumin 38 ja lähivuosina on tulossa 35 lisää. Kaikilta Gasumin asemilta jaellaan sekä maa- että biokaasua. Molemmat käyvät liikennepolttoaineeksi, koska ne ovat tismalleen samanlaista metaania.

Henkilöautot käyttävät paineistettua maa- tai biokaasua (CNG/CBG). Osa raskaan liikenteen ajoneuvoista voi tankata henkilöautojen kanssa samoilta tankkausasemilta. Valtaosa rekkavetureista käyttää kuitenkin polttoaineenaan nesteytettyä maa- tai biokaasua (LNG/LBG), ja niille on erilliset tankkauspisteet.

SÄHKÖSSÄ SUURET ODOTUKSET

Sähköautot ovat hiljaisia, edullisia käyttää, hyötysuhteeltaan ylivertaisia ja ne tarjoavat varsin rivakkaa suorituskykyä. Sähköautot mielletään myös ilmastoystävällisiksi, mutta viime kädessä sekin riippuu siitä, miten niiden käyttämä sähkö on tuotettu.

Sähköautojen haasteena on aina ollut niiden toimintasäde – se, miten paljon niiden akkuihin saadaan varastoitua energiaa. Sähköauto ei ole vielä Suomessa pitkien mökkimatkojen auto, mutta esimerkiksi lyhyiden työmatkojen kaupunkiliikenteessä varteenotettava vaihtoehto.

Sähköautojen yleistymisen esteenä on pitkään ollut myös niiden hinta, josta lähes kolmannes voi muodostua akuista.

Akkuteknologia kehittyy, toimintasäteet kasvavat, mutta haasteena pysyy vielä pitkään akustojen kapasiteetti. Akkuja varten tarvitaan myös arvokkaita mineraaleja, joiden riittävyys ja louhinnan eettisyys ovat kysymysmerkkejä.

Sähköautojen määrä kuitenkin kasvaa, kaikkein nopeimmin Kiinassa. Maailman 1,3 miljardista autosta sähköautoja on 5–6 miljoonaa. MIT Energy Initiativen tuore raportti kuitenkin muistuttaa, että sähköautojen hinta ei laske polttomoottoriautojen tasolle niin kauan, kun niiden voimanlähteenä on litiumioniakut (Talouselämä 22.11.2019). Syynä on litiumioniakkujen kysynnän nopea kasvu, jonka vuoksi raaka-aineiden hinnat eivät enää laske riittävän nopeaa tahtia. Uuttakin akkuteknologiaa kehitetään, mutta kovin nopeita mullistuksia ei liene odotettavissa.

ETANOLIA BENSAN JOUKKOON

Nestemäisiä biopolttoaineita on Suomessa tarjolla kahdenlaista: etanolia ja uusiutuvaa dieseliä. Etanolia sekoitetaan bensiinin joukkoon, jolloin saadaan kaikkiin bensiiniautoihin sopivaa E10-bensiiniä ja niin sanottuihin FlexFuel- eli FFV-autoihin sopivaa E85-polttoainetta. 10 ja 85 kertovat etanolin määrän prosentteina.

Etanolin suurin tuottaja on St1, joka tekee sitä kuudella laitoksella Suomessa ja yhdellä Ruotsissa. Tuotannon tärkeimmät raaka-aineet ovat leipomoiden jäte ja sahanpuru. Tuotantomäärä vuonna 2019 on 10 miljoonaa litraa. Tämä määrä riittäisi noin 7 000 FFV-auton käyttöön vuodessa, jos vuotuiset ajokilometrit ovat 15 000. FFV-autoja oli vuoden 2018 lopussa reilut 4 100 eli 1,3 promillea autokannasta.

Etanolia 10 prosenttia sisältävää E10-bensiiniä on tarjolla kaikilla tankkauspisteillä Suomessa ja E85:tä noin 150:lla. Kaikkiaan etanolin osuus on litramääräisesti noin 10 prosenttia Suomen bensiinimyynnistä. Etanolia ei voi sekoittaa dieselin joukkoon.

St1:n lisäksi Suomessa on koko joukko pienempiä etanolin tuottajia. Isojakin on suunnitteilla: BioEnergon Poriin kaavaileman laitoksen pitäisi tuottaa vuodessa valmistuttuaan 63 miljoonaa litraa bioetanolia sekä kaasumäärä, joka riittäisi 15 000 kaasuautolle. Jos suunnitelmat toteutuvat, tehdas on toiminnassa vuonna 2023.

VASTUULLISTA DIESELIÄ JÄTTEISTÄ

Nesteen Kilpilahdessa, Rotterdamissa ja Singaporessa valmistama uusiutuva diesel sekä UPM:n BioVerno ovat jääneet pahasti sähkö- ja kaasuautoilukeskustelun varjoon. Näin siitäkin huolimatta, että ne ovat helpoin ja halvin sekä varsin yksinkertaiseen teknologiaan perustuva tapa vähentää päästöjä. Uusiutuva diesel kelpaa sellaisenaan kaikkiin dieselautoihin.

Neste tuottaa uusiutuvaa dieseliä pääasiassa rasvapitoisista jätteistä ja tähteistä, kuten paistinrasvoista ja elintarviketeollisuuden sivuvirroista. UPM:n BioVernon raaka-aine on puolestaan mäntyöljy. Molempien tuotantoprosessit on viritetty dieselin tuotantoon, ja Nesteen laitokset taipuvat myös lentopetrolin eli kerosiinin tuotantoon.

Neste on kehittänyt uusiutuvan dieselin parinkymmenen vuoden tutkimustyön tuloksena. Sataprosenttisen uusiutuvan dieselin kasvihuonekaasupäästöt ovat yrityksen oman ilmoituksen mukaan 90 prosenttia pienemmät kuin fossiilisen dieselin. UPM on ilmoittanut BioVernon päästöjen olevan 80 prosenttia perusdieseliä pienemmät, kun huomioidaan koko tuotantoketju.

Neste tuottaa uusiutuvaa dieseliä ja muita uusiutuvia polttoaineita noin kolme miljoonaa tonnia vuodessa, ja määrä kasvaa vuoteen 2022 mennessä 4,5 miljoonaan tonniin. Nesteen uusiutuvaa dieseliä myydään sekä sekoitettuna fossiiliseen dieseliin että sataprosenttisena tuotenimellä Neste My.

BioVerno-dieselin ja BioVerno-naftan tuotantokapasiteetti on 130 000 tonnia vuodessa. UPM ei ilmoita vuotuisia tuotantomääriään eikä sitä, miltä pumpuilta sen valmistamaa polttoainetta saa sekoitettuna fossiilisiin polttoaineisiin. UPM suunnittelee parhaillaan Kotkaan uutta tuotantolaitosta, joka tuottaisi myös biopolttoainetta.

Suomessa on noin 750 000 dieselkäyttöistä henkilöautoa. Jos ne siirtyisivät käyttämään puhdasta uusiutuvaa dieseliä, olisi sen merkitys ilmastolle lähes sama kuin vastaava määrä sähköautoja. Erona on vain se, että uusiutuvan dieselin jakeluverkosto on jo olemassa, ja autot käyttävät sitä jo nyt.

TEKSTI SAMI TURUNEN JA JUKKA NORTIO
KUVAT LAURI ROTKO, VESA-MATTI VÄÄRÄ JA JOUNI PORSANGER