Noin 1,3 miljar­dia autoa ja liik­ku­mi­nen ovat suurim­pia ilmas­toon vaikut­ta­via teki­jöitä. Yhä useam­paa on alka­nut kiin­nos­taa vaih­toeh­toi­set polt­toai­neet, sähkö­au­tot ja muu vähä­pääs­töi­nen tekno­lo­gia. Millai­sia valin­toja Teol­li­suus­lii­ton jäse­net ovat tehneet?

14.1.2020

DANIEL HANNUS

30 000 km/​vuosi
Loviisa
VALINTA
Kaasu
Volkswa­gen Passat

Porvoo­lai­sen tien­pät­kän päässä olevalla kaasun­tank­kaus­pis­teellä on hiljaista, vain hinta­to­tee­min punai­set nume­rot loimot­ta­vat marras­kuun harmau­dessa. Mitta­ri­ken­tälle kurvaa valkoi­nen farma­ri­auto, josta nouseva Daniel Hannus saa tankata autonsa rauhassa.

– Varsin­kin aamui­sin täällä on tilaa, mutta ilta­päi­vi­sin on usein jonoa, hän kertoo.

Hannuk­sella on ollut noin 15 autoa. Merkit ovat vaih­del­leet Nissa­nista ja Toyotasta Mersu­jen, Siti­koi­den ja Peugeo­tien kautta tuoreim­paan vaih­toeh­toon, Volkswa­gen Passa­tiin. Suurin osa autoista on ollut bensa-autoja, diese­lei­tä­kin joku­nen – ja nyt Hannus on liit­ty­nyt kaasuau­toi­li­joi­den hitaasti kasva­vaan joukkoon.

Ruot­sista Suomeen tuotu vuoden 2010 Volkswa­gen Passat on ollut Hannuk­sen ajossa puoli­sen vuotta.

– Veljel­läni oli kaasuauto, ja kuulin siitä paljon hyvää. Sitten kun samalla kylällä asuva tutta­va­kin vaih­toi kaasuau­toon ja kehui sen talou­del­li­suutta, ajat­te­lin, että jos hänkin pärjää, niin kyllä minäkin.

Hannus otti laski­men käteen, pohti ja kalku­loi. Lopulta hän vakuut­tui, että kaasuauto on hänelle kannat­ta­vin vaihtoehto.

– Kun Gasu­milla oli vielä tarjous, että 65 euron kuukausi­mak­sulla voi tankata lähes rajat­to­masti ensim­mäi­sen vuoden, se ratkaisi asian. Diese­liä meni aiem­min 200 eurolla kuussa, joten siihen nähden säästö on aika selkeä.

KAASULLA SEKÄ BENSALLA

Tankin luukku auki, kortti konee­seen ja kaasu­letku liit­ti­mellä autoon kiinni. Kun Hannus painaa vielä vihreää nappia pumpun kyljessä, alkaa tank­kiin kohista kaasua. Sen laadun voi valita: maakaasu tai vähän kalliimpi, mutta ympä­ris­töys­tä­väl­li­sempi biokaasu.

Suomessa on noin 50 kaasun­tank­kaus­a­se­maa, valtaosa niistä Gasu­min operoi­mia. Ihan joka kirkon­ky­lästä kaasua ei siis vielä saa, ja kaasuau­toi­lun yleis­ty­mi­sen yksi kynnys onkin ollut tank­kaus­ver­kos­ton rajal­li­suus. Lovii­san Kosken­ky­lässä asuvalla Hannuk­sella lähin piste on parin­kym­me­nen kilo­met­rin päässä.

Kaasuau­tol­la­kaan ei ajeta pelkällä kaasulla. Hannuk­sen Passa­tissa on saman luukun takana täyt­tö­au­kot niin kaasulle kuin bensalle, ja moot­tori pystyy käyt­tä­mään molem­pia polt­toai­neita. Autossa on 30 litran bensa­tankki, joten jos kaasua­se­maa ei matkan varrelta löydy, autoi­li­jalla ei ole heti hätää.

– Tällä yhdis­tel­mällä autossa on aika hyvä toimin­ta­säde. Kaasulla pääsee 500, bensalla toiset 500 kilo­met­riä, Hannus kertoo.

Kaasuau­ton moot­tori käyn­nis­tyy kylmänä bensii­nillä, ja hieman lämmet­ty­ään vaih­taa käyt­tä­mään kaasua.

– Minkään­laista eroa kaasun tai bensan käytön välillä ei huomaa. Kaasulla ajami­sen merk­kinä koje­tau­lussa palaa vihreä merkkivalo.

YMPÄRISTÖ VAIKUTTI HANKINTAAN

Viess­man­nin pääluot­ta­mus­mie­hen työmatka Lovii­sasta Porvoo­seen on yhteen suun­taan 20 kilo­met­riä. Koska Hannuk­sen perheen lasten harras­tuk­set­kin vaati­vat vanhem­milta kulje­tus­pal­ve­luja, vuodessa auton mitta­riin kertyy noin 30 000 kilometriä.

– Kun työmat­ko­jen, lasten koulu­mat­ko­jen ja harras­tus­ten kanssa pitää veks­lata, kyllä siitä minulle ja vaimolle kertyy kilo­met­rejä kahteen autoon, Hannus nauraa.

– Julki­nen liikenne kulkee joten­ku­ten, mutta emme pärjäisi miten­kään ilman autoa. Olen myös aina asunut maaseu­dulla, joten olen tottu­nut autolla kulkemiseen.

Kustan­nus­ten lisäksi Hannuk­sen auto­va­lin­nassa painoi­vat myös ympäristösyyt.

– Ilmasto- ja ympä­ris­tö­asioista puhu­taan paljon, ja olen alka­nut miet­tiä omia­kin teke­mi­siä. Kyllä ympä­ristö painoi vahvasti valin­nassa, ja onhan biokaasu pääs­töil­tään paljon bensii­niä tai diese­liä puhtaampaa.

Hannus sanoo seuraa­vansa ympä­ristö- ja liiken­ne­kes­kus­te­lua aktii­vi­sesti. Hänen mieles­tään vähä­pääs­töis­ten kaasuau­to­jen iso vuotui­nen käyt­tö­voi­ma­vero – vaikka onkin vain puolet diese­listä – on epäkohta, joka pitäisi korjata.

Daniel Hannus ajaa nyt kaasulla, mutta tähtäi­messä on sähkö­auto. Hän uskoo, että sähkö­au­tot ovat tule­vai­suu­den kulkumuoto.

– Suomen kokoi­sessa maassa sähkö­auto ei ole vielä ihan joka paik­kaan se paras vaih­toehto, ja ne ovat hankin­ta­hin­nal­taan kalliita. Olen kuiten­kin vakuut­tu­nut, että sähkö­auto on tule­vai­suu­den ykkös­vaih­toehto. Akku­ka­pa­si­tee­tin riit­tä­vyy­den ongel­mat tullaan varmasti ratkai­se­maan, ja myös hinnat laskevat.

Osa matkasta sähköllä

ARI TIKKA

20 000 km/​vuosi
Lieto
VALINTA
Lataus­hy­bridi
Hyun­dai Ioniq

Liedossa asuva Ari Tikka ei ole himoau­toi­lija, mutta vuodessa mitta­riin kilah­taa silti noin 20 000 kilo­met­riä. Tikka työs­ken­te­lee Wallac Oy:lla Turussa, eikä 27 kilo­met­rin työmatka maaseu­dulta onnistu ilman omaa autoa.

– Tarvit­sen autoa lähinnä työn ja harras­tus­ten takia. Käyn kunto­sa­lilla pari kertaa viikossa, ja lisäksi lasten harras­tuk­set vaati­vat myös kulje­tuk­sia, kertoo Tikka autoilutarpeistaan.

Tikan auto­va­linta oli plug-in-hybridi, jota kutsu­taan myös lataus­hy­bri­diksi. Autossa on normaa­lin polt­to­moot­to­rin lisäksi sähkö­moot­tori ja akusto, joilla pärjää 50–60 kilo­met­rin matkan. Pisto­ke­hy­bri­diä lada­taan yön yli tai työpäi­vän aikana, mutta akusto latau­tuu myös ajossa otta­malla talteen jarru­tuse­ner­giaa sekä hyödyn­tä­mällä polt­to­moot­to­ria generaattorina.

Tarvit­taessa, kuten jyrkissä ylämäissä, polt­to­moot­tori avus­taa sähkö­moot­to­ria. Mitä kylmem­mäksi ilma talvi­sin käy, sitä enem­män vastuu auton liikut­ta­mi­sesta siir­tyy polt­to­moot­to­rin hoidettavaksi.

Hybri­din etu pelk­kään sähkö­au­toon verrat­tuna on, että matkan­teko onnis­tuu, vaikka lataus­pis­teitä ei löytyisikään.

LATAAMINEN EI RASITA

Tikan hybri­di­va­linta aikoi­naan oli Hyun­dai Ioniq.

– Tein kovasti vertai­lua Toyota Priusin kanssa, mutta hintaero oli melkoi­nen Hyun­dain eduksi. Eikä toimin­nassa ole ollut moittimista.

Hybri­din hankin­ta­hinta on yleensä perin­teistä polt­to­moot­to­ri­au­toa kalliimpi. Silti Tikka perus­te­lee päätök­sensä talou­del­li­silla seikoilla.

– Hankin­ta­hinta on isohko, mutta olen laske­nut, että ajami­nen sen jälkeen on todella edul­lista. Asun sähkö­läm­mit­tei­sessä talossa, ja auton lataa­mi­nen öisin lisää sähkö­las­kua alle 20 eurolla kuussa, eli se ei käytän­nössä juuri näy.

Kustan­nuk­siin vaikut­taa myös vuotui­nen ajoneu­vo­vero, joka perus­tuu auton pääs­töi­hin. Hybri­deillä se on pienempi kuin bensii­ni­käyt­töi­sillä autoilla, ja veron tasoa keven­ne­tään lisää vuoden 2020 alussa.

Hybri­diä hankit­taessa suurin haaste oli puoliso.

– Hän epäili, muis­taako auton aina lait­taa latauk­seen ja miten sen johdon kanssa pärjää. Mutta kun johdolle tehtiin teline ja selkeä paikka, ei sen lait­ta­mi­nen ole homma eikä mikään. Paljon työlääm­pää on mennä huol­toa­se­malle tank­kaa­maan kerran viikossa.

TALVI TUO HAASTEITA

Tikka sanoo, että kesä­ke­leissä hän on voinut ajaa Ioniqilla työ- ja harras­tus­mat­kat lähes koko­naan sähkön voimin. Tankilla ei ole tarvin­nut paljon käydä.

Talvi on sen sijaan ollut pieni haaste. Koska hybri­dissä ajel­laan osin sähkö­moot­to­rin voimin, ei polt­to­moot­tori tuota samalla lailla lämpöä kuin normaa­lissa autossa. Siksi talviai­kaan Tikka kaipasi sisä­ti­loi­hin jonkun­laista sähkö­käyt­töistä lisälämmitintä.

Toki Ioniqissa oli perin­tei­nen sisä­ti­lan­pis­toke, joten matkus­ta­mon pystyi lämmit­tä­mään ennen ajoon lähtöä.

– Hullua vaan on, että latausta ja lämmi­tystä varten pitää olla omat johdot, eli auto on kiinni monessa kaape­lissa. Miksei järjes­telmä voisi toimia yhdellä kaape­lilla siten, että se lataisi ensin akut ja sitten jatkuisi sisä­ti­lan lämmi­tys. Mutta ehkä auton koti­maassa Koreassa on hieman erilai­set lämmi­tys­tar­peet, Tikka miettii.

Toinen hybri­din haaste on, että Tikalla on omako­tia­su­jana perä­kär­ryn käytölle sään­nöl­listä tarvetta. Ihan kaik­kein raskaim­piin kuor­miin hybridi ei hänen mukaansa oikein taivu. Silloin pitää turvau­tua vanhem­pien laina-autoon.

KOHTI SÄHKÖLLÄ AJOA

Niin paljon kuin Tikka Ioniqis­taan piti­kin, kesken tämän juttu­pro­ses­sin hän möi sen.

– Se tuli kahden vuoden ikään, mutta siinä oli sen verran arvoa jäljellä, että se kannatti myydä, hän perustelee.

Tikka aikoo­kin siir­tyä täys­säh­kö­au­toon, ja silmiin on osunut Seatin Mii-malli. Pienen auton hinta on painettu tasolle, joka on houkut­te­leva ihan taval­li­selle kulut­ta­jalle – valtion hankin­ta­tuen ja Seatin oman lisä­tar­jouk­sen myötä hinta on himpun alle 16 000 euroa. Autoja ei vielä ole Suomessa, mutta tilauk­sia on tehty runsaasti – omaansa saa näillä näky­min odotella vuoden 2021 puolelle.

Tikka uskoo, että sähkö­au­tot ovat autoi­lun tulevaisuus.

– Nyt eletään murrosta, ja sähkö­au­tot tule­vat muut­ta­maan koko systee­min. Kehi­tys on nopeaa ja uskon, että tekniik­kana sähkö­moot­tori vie voiton.

Sähkö­moot­tori onkin tekniik­kana yksin­ker­tai­nen ja hyvin help­po­hoi­toi­nen, käytän­nössä huoltovapaa.

– Jos sähkö­moot­tori olisi auton alkuai­koina yleis­ty­nyt, ja joku alkaisi nyt ehdo­tella bensii­ni­moot­to­ria auto­jen voiman­läh­teeksi, ajatus ei menisi läpi. Bensii­ni­moot­tori on paljon moni­mut­kai­sempi, kalliimpi ja vaatii paljon enem­män huoltoa.

Miitä odotel­lessa Tikan väliai­kais­rat­kaisu on pieni bensa-auto. Sen hän on otta­nut yksityisleasingilla.

– Minulla on ollut pari­kym­mentä autoa, aina käytet­tyjä ja halpoja. Niissä tuppaa olemaan riski, että ne hajoa­vat kesä­lo­man ensim­mäi­senä päivänä, ja sitten menee loma reis­sun sijaan autoa korja­tessa, Tikka nauraa.

Vahvasti suosio­taan kasvat­ta­nut yksi­tyis­lea­sing-mahdol­li­suus onkin ollut herkkua.

– Saa ajaa huoletta ja edul­li­sesti uudella autolla.

Auton merkillä ei ole ollut koskaan Tikalle suurta väliä.

– Keskus­telu auto­jen parem­muu­desta on lopu­ton suo. Oli merkki mikä tahansa, joku hauk­kuu sen kuiten­kin jollain perusteella.

Pystyvä auto on elinehto

EERO HETTA

20 000 km/​vuosi
Sodan­kylä
VALINTA
Diesel
Suzuki Grand Vitara

Eero Hetalla on kahvi­tauon paikka, ja se sujuu muka­vasti pienessä pakkas­säässä, tervas­tu­lilla istus­kel­len. Metsu­rin työpäivä on alka­nut aamuseit­se­mältä – paljon aiem­min ei voi aloit­taa­kaan, kun pohjoi­sen kaamos pitää sodan­ky­lä­läi­sen maise­man pimeänä.

– Tammi­kuun puoli­vä­lin jälkeen alkaa päivä pilkis­tää. Normi­homma, kuuluu meidän neljään vuoden­ai­kaan, Hetta hymähtää.

Työn luonne vaatii kunnon kalus­toa, ja Hetan kulku­vä­line talven töissä on diese­lillä raksut­tava neli­ve­toi­nen Suzuki Grand Vitara.

– Leimi­kot eivät ole valta­tei­den varsilla. Usein perille pääsee viimei­set kilo­met­rit vain pieniä, huono­kun­toi­sia metsä­teitä pitkin – ja aina tietä ei ole vält­tä­mättä ollenkaan.

Suzu­kin perässä onkin usein trai­leri, jonka päällä on mönkijä tai moot­to­ri­kelkka, jolla viimei­set kilo­met­rit tait­tu­vat. Ja kun mukana on myös kalus­toa, kuten moot­to­ri­saha ja pari raivaus­sa­haa, mikään pikkuauto tai sähkö­vim­pain ei metsu­rin töihin taivu.

Ympä­ris­tö­asiat kolkut­ta­vat taka­rai­vossa, mutta diesel­mit­ta­rilla ratkai­see usein raha, Hetta myöntää.

– Biodie­se­lin hinta on sen verran kalliimpi, että yleensä tulee tankat­tua normaa­li­laa­tua. Jos hintaero olisi margi­naa­li­nen, tank­kai­sin kyllä mielel­lään ympäristöystävällisempää.

Ympä­ristö kuiten­kin huolet­taa, ja Hetta sanoo harkin­neensa vaimon kanssa hybri­di­au­ton hank­ki­mista. Diesel­kään ei hyrise tyhjä­käyn­nillä kaup­po­jen edessä.

– Jotain edes pieniä asioita pitää yrit­tää tehdä, koska niistä muodos­tuu iso kokonaisuus.

Hetta ajaa vuosit­tain 20 000 kilo­met­riä. Töitä on käytän­nössä touko­kuusta vuoden loppuun, muu aika vuodesta pide­tään lomia ja keski­ty­tään hiih­toon, juok­suun ja kalas­tuk­seen sekä nuor­ten urhei­lu­val­men­nuk­seen. Suzu­kin vuotui­nen käyt­tö­voi­ma­vero on lähes 800 euroa, joten siksi kevään tullen se pois­te­taan liiken­ne­käy­töstä ja laite­taan seisontavakuutukseen.

– Keväi­sin minulla on sitten kaup­pa­kas­sina halpa, muuta­man sadan euron Nissan, joka kulkee bensalla.

Uusiu­tu­vaa tava­raa tankkiin

Ilmas­ton­muu­tos, EU-säätely, vastuul­li­suu­den kasvu ja öljy­va­ro­jen hiipu­mi­nen. Siinä syitä siir­tyä biopolttoaineisiin.

Fossii­li­set liiken­ne­polt­toai­neet ovat yksi ilmas­to­muu­tok­sen suurim­pia aiheut­ta­jia. Lento­ko­neet, laivat, skoot­te­rit, perä­moot­to­rit, nosto­kur­jet, autot, cater­pil­la­rit, ruohon­leik­ku­rit, hullu­jus­sit ja kaivos­ko­neet kaik­kialla maail­massa käyt­tä­vät pääasiassa raaka­öl­jystä jalos­tet­tuja polttoaineita.

Fossii­lis­ten polt­toai­nei­den rinnalle on kuiten­kin tarjolla polt­to­moot­to­rei­hin sopi­via biopolt­toai­neita. Ensin niitä tehtiin elin­tar­vik­keik­si­kin kelpaa­vasta rypsistä, mais­sista ja palmu­öl­jystä: Ruuan­tuo­tan­toon kelpaa­vien raaka-ainei­den käyttö polt­toai­ne­tuo­tan­toon on myös aina herät­tä­nyt vastus­tusta. Nyt onkin jo menossa biopolt­toai­nei­den toinen suku­polvi, jossa raaka-aineena ovat pääasiassa jätteet. Ja niitä­hän maail­massa riit­tää: pais­tin­ras­vat, lanta ja veden­puh­dis­ta­mo­jen liete, teuras­jäte, kinkun­ras­vat ja elin­tar­vi­ke­tuo­tan­non ylijäämärasvat.

Kolmatta ja neljättä suku­pol­vea kehi­te­tään jo labo­ra­to­rioissa. Kolman­nessa suku­pol­vessa käyte­tään muun muassa leviä ja baktee­reja, ja neljän­nessä bioke­mial­lis­ten proses­sien ja geeni­tek­no­lo­gian tuot­ta­mia raaka-aineita. Niitä saamme kuiten­kin odot­taa vielä melkoi­sen tovin.

Biopolt­toai­nei­den käytön lisää­mi­nen perus­tuu EU-sääte­lyyn, jonka mukaan jake­lu­yh­tiöt joutu­vat lisää­mään vuosit­tain kasva­van määrän biopolt­toai­netta fossii­li­seen bensaan. Biopolt­toai­ne­vel­voite on tällä hetkellä reilut kymme­nen prosent­tia. Suomi on aset­ta­nut kansal­li­seksi tavoit­teek­seen EU-vaateita korkeam­man 30 prosent­tia vuonna 2030.

Nesteen laskel­mien mukaan esimer­kiksi vuonna 2022 biopolt­toai­neen osuus on bensii­nistä seit­se­män prosent­tia ja diese­listä 25 prosent­tia. Silloin Suomi olisi tavoit­te­le­mas­saan 19,5 prosen­tin bio-osuudessa.

Biopolt­toai­nei­den käyt­töön voitai­siin kannus­taa vero­pork­ka­noilla, jotta ne houkut­tai­si­vat kulut­ta­jia, sanoo Aalto-yliopis­ton profes­sori Peter Lund. Vaikka hyvän teke­mi­nen lämmit­tää sydäntä, polt­toai­ne­pum­pulla ratkai­see raha.

Veroe­tuja voisi Lundin mukaan tarjota neste­mäi­sille polt­toai­neille, biokaa­sulle, kaasua­se­ma­ver­kos­ton raken­ta­mi­seen ja auto­jen kaasu­muun­nos­sar­jo­jen hankin­taan. Tällä hetkellä sata­pro­sent­ti­sesti uusiu­tu­vista raaka-aineista tehty diesel Neste My maksaa kymme­nen sent­tiä enem­män kuin fossii­li­nen diesel – mutta sen kasvi­huo­ne­kaa­su­pääs­töt ovat vain kymme­nes­osa perusdieselistä.

Biopolt­toai­nei­den tuotanto on tois­tai­seksi kalliim­paa kuin fossii­lis­ten polt­toai­nei­den. Laajem­man tuotan­non esteenä on myös kaasun osalta niukka jake­lu­ver­kosto ja liiken­ne­kaa­sun tois­tai­seksi vähäi­nen kysyntä. Suomessa oli vuoden 2018 lopussa kaasua hyödyn­tä­viä autoja 6 300 kappa­letta, kaksi promil­lea autokannasta.

KAASULLA PIENET PÄÄSTÖT

Kaasuau­toi­lija suosii suoma­laista, usein lähellä tuotet­tua vähä­pääs­töistä ener­giaa. Kaasun­tuot­ta­jista Gasum on selvästi suurin 350 gigawat­ti­tun­nin vuosi­tuo­tan­nolla. Tämä ener­gia­määrä vastaa noin 30 000 tonnia diese­liä. Liiken­ne­kaa­sun osuus Gasu­min kaasun­myyn­nistä on noin 1,5 prosenttia.

Biokaa­sua valmis­te­taan orgaa­ni­sesta mate­ri­aa­lista, kuten jäte­ve­si­lai­tos­ten liet­teestä, koti­ta­louk­sien biojät­teestä, karjan lannasta, rasva­kai­vo­liet­teestä ja elin­tar­vi­ke­teol­li­suu­den bioha­joa­vista jätteistä. Gasu­min suun­ni­tel­missa on puupoh­jais­ten mate­ri­aa­lien käyttö kaasun raaka-aineena, kunhan tekniikka on siihen kypsä.

Suomessa on tällä hetkellä noin 50 kaasu­tank­kaus­a­se­maa. Näistä on Gasu­min 38 ja lähi­vuo­sina on tulossa 35 lisää. Kaikilta Gasu­min asemilta jael­laan sekä maa- että biokaa­sua. Molem­mat käyvät liiken­ne­polt­toai­neeksi, koska ne ovat tismal­leen saman­laista metaania.

Henki­lö­au­tot käyt­tä­vät paineis­tet­tua maa- tai biokaa­sua (CNG/​CBG). Osa raskaan liiken­teen ajoneu­voista voi tankata henki­lö­au­to­jen kanssa samoilta tank­kaus­a­se­milta. Valtaosa rekka­ve­tu­reista käyt­tää kuiten­kin polt­toai­nee­naan nestey­tet­tyä maa- tai biokaa­sua (LNG/​LBG), ja niille on eril­li­set tankkauspisteet.

SÄHKÖSSÄ SUURET ODOTUKSET

Sähkö­au­tot ovat hiljai­sia, edul­li­sia käyt­tää, hyöty­suh­teel­taan yliver­tai­sia ja ne tarjoa­vat varsin rivak­kaa suori­tus­ky­kyä. Sähkö­au­tot miel­le­tään myös ilmas­to­ys­tä­väl­li­siksi, mutta viime kädessä sekin riip­puu siitä, miten niiden käyt­tämä sähkö on tuotettu.

Sähkö­au­to­jen haas­teena on aina ollut niiden toimin­ta­säde – se, miten paljon niiden akkui­hin saadaan varas­toi­tua ener­giaa. Sähkö­auto ei ole vielä Suomessa pitkien mökki­mat­ko­jen auto, mutta esimer­kiksi lyhyi­den työmat­ko­jen kaupun­ki­lii­ken­teessä vartee­no­tet­tava vaihtoehto.

Sähkö­au­to­jen yleis­ty­mi­sen esteenä on pitkään ollut myös niiden hinta, josta lähes kolman­nes voi muodos­tua akuista.

Akku­tek­no­lo­gia kehit­tyy, toimin­ta­sä­teet kasva­vat, mutta haas­teena pysyy vielä pitkään akus­to­jen kapa­si­teetti. Akkuja varten tarvi­taan myös arvok­kaita mine­raa­leja, joiden riit­tä­vyys ja louhin­nan eetti­syys ovat kysymysmerkkejä.

Sähkö­au­to­jen määrä kuiten­kin kasvaa, kaik­kein nopeim­min Kiinassa. Maail­man 1,3 miljar­dista autosta sähkö­au­toja on 5–6 miljoo­naa. MIT Energy Initia­ti­ven tuore raportti kuiten­kin muis­tut­taa, että sähkö­au­to­jen hinta ei laske polt­to­moot­to­ri­au­to­jen tasolle niin kauan, kun niiden voiman­läh­teenä on litiu­mio­nia­kut (Talous­e­lämä 22.11.2019). Syynä on litiu­mio­niak­ku­jen kysyn­nän nopea kasvu, jonka vuoksi raaka-ainei­den hinnat eivät enää laske riit­tä­vän nopeaa tahtia. Uutta­kin akku­tek­no­lo­giaa kehi­te­tään, mutta kovin nopeita mullis­tuk­sia ei liene odotettavissa.

ETANOLIA BENSAN JOUKKOON

Neste­mäi­siä biopolt­toai­neita on Suomessa tarjolla kahden­laista: etano­lia ja uusiu­tu­vaa diese­liä. Etano­lia sekoi­te­taan bensii­nin jouk­koon, jolloin saadaan kaik­kiin bensii­ni­au­toi­hin sopi­vaa E10-bensii­niä ja niin sanot­tui­hin Flex­Fuel- eli FFV-autoi­hin sopi­vaa E85-polt­toai­netta. 10 ja 85 kerto­vat etano­lin määrän prosentteina.

Etano­lin suurin tuot­taja on St1, joka tekee sitä kuudella laitok­sella Suomessa ja yhdellä Ruot­sissa. Tuotan­non tärkeim­mät raaka-aineet ovat leipo­moi­den jäte ja sahan­puru. Tuotan­to­määrä vuonna 2019 on 10 miljoo­naa litraa. Tämä määrä riit­täisi noin 7 000 FFV-auton käyt­töön vuodessa, jos vuotui­set ajoki­lo­met­rit ovat 15 000. FFV-autoja oli vuoden 2018 lopussa reilut 4 100 eli 1,3 promil­lea autokannasta.

Etano­lia 10 prosent­tia sisäl­tä­vää E10-bensii­niä on tarjolla kaikilla tank­kaus­pis­teillä Suomessa ja E85:tä noin 150:lla. Kaik­ki­aan etano­lin osuus on litra­mää­räi­sesti noin 10 prosent­tia Suomen bensii­ni­myyn­nistä. Etano­lia ei voi sekoit­taa diese­lin joukkoon.

St1:n lisäksi Suomessa on koko joukko pienem­piä etano­lin tuot­ta­jia. Isoja­kin on suun­nit­teilla: BioEner­gon Poriin kaavai­le­man laitok­sen pitäisi tuot­taa vuodessa valmis­tut­tu­aan 63 miljoo­naa litraa bioeta­no­lia sekä kaasu­määrä, joka riit­täisi 15 000 kaasuau­tolle. Jos suun­ni­tel­mat toteu­tu­vat, tehdas on toimin­nassa vuonna 2023.

VASTUULLISTA DIESELIÄ JÄTTEISTÄ

Nesteen Kilpi­lah­dessa, Rotter­da­missa ja Singa­po­ressa valmis­tama uusiu­tuva diesel sekä UPM:n BioVerno ovat jääneet pahasti sähkö- ja kaasuau­toi­lu­kes­kus­te­lun varjoon. Näin siitä­kin huoli­matta, että ne ovat helpoin ja halvin sekä varsin yksin­ker­tai­seen tekno­lo­gi­aan perus­tuva tapa vähen­tää pääs­töjä. Uusiu­tuva diesel kelpaa sellai­se­naan kaik­kiin dieselautoihin.

Neste tuot­taa uusiu­tu­vaa diese­liä pääasiassa rasva­pi­toi­sista jätteistä ja tähteistä, kuten pais­tin­ras­voista ja elin­tar­vi­ke­teol­li­suu­den sivu­vir­roista. UPM:n BioVer­non raaka-aine on puoles­taan mäntyöljy. Molem­pien tuotan­to­pro­ses­sit on viri­tetty diese­lin tuotan­toon, ja Nesteen laitok­set taipu­vat myös lento­pet­ro­lin eli kero­sii­nin tuotantoon.

Neste on kehit­tä­nyt uusiu­tu­van diese­lin parin­kym­me­nen vuoden tutki­mus­työn tulok­sena. Sata­pro­sent­ti­sen uusiu­tu­van diese­lin kasvi­huo­ne­kaa­su­pääs­töt ovat yrityk­sen oman ilmoi­tuk­sen mukaan 90 prosent­tia pienem­mät kuin fossii­li­sen diese­lin. UPM on ilmoit­ta­nut BioVer­non pääs­tö­jen olevan 80 prosent­tia perus­die­se­liä pienem­mät, kun huomioi­daan koko tuotantoketju.

Neste tuot­taa uusiu­tu­vaa diese­liä ja muita uusiu­tu­via polt­toai­neita noin kolme miljoo­naa tonnia vuodessa, ja määrä kasvaa vuoteen 2022 mennessä 4,5 miljoo­naan tonniin. Nesteen uusiu­tu­vaa diese­liä myydään sekä sekoi­tet­tuna fossii­li­seen diese­liin että sata­pro­sent­ti­sena tuote­ni­mellä Neste My.

BioVerno-diese­lin ja BioVerno-naftan tuotan­to­ka­pa­si­teetti on 130 000 tonnia vuodessa. UPM ei ilmoita vuotui­sia tuotan­to­mää­ri­ään eikä sitä, miltä pumpuilta sen valmis­ta­maa polt­toai­netta saa sekoi­tet­tuna fossii­li­siin polt­toai­nei­siin. UPM suun­nit­te­lee parhail­laan Kotkaan uutta tuotan­to­lai­tosta, joka tuot­taisi myös biopolttoainetta.

Suomessa on noin 750 000 diesel­käyt­töistä henki­lö­au­toa. Jos ne siir­tyi­si­vät käyt­tä­mään puhdasta uusiu­tu­vaa diese­liä, olisi sen merki­tys ilmas­tolle lähes sama kuin vastaava määrä sähkö­au­toja. Erona on vain se, että uusiu­tu­van diese­lin jake­lu­ver­kosto on jo olemassa, ja autot käyt­tä­vät sitä jo nyt.

TEKSTI SAMI TURUNEN JA JUKKA NORTIO
KUVAT LAURI ROTKO, VESA-MATTI VÄÄRÄ JA JOUNI PORSANGER