Heikki Liima­tai­nen: Kaasulla pärjää raskaassa liikenteessä

HEIKKI LIIMATAINEN

Tampe­reen yliopis­ton liikenne- ja kulje­tus­jär­jes­tel­mien profes­sori ja Liiken­teen tutki­mus­kes­kus Vernen johtaja. Hänen johdolla tutki­taan muun muassa keinoja saavut­taa kestävä liiken­ne­jär­jes­telmä. Siinä toteu­tuu niin sanottu tripla­nol­la­vi­sio: kenen­kään ei tarvitse kuolla liiken­neon­net­to­muuk­sissa, sairas­tua liiken­teen pääs­tö­jen vuoksi tai kärsiä liik­ku­mi­sen kalleu­desta johtu­vasta hyvin­voin­nin heikkenemisestä.

– Kaasuau­toilu hiipuu henki­lö­au­toissa aika nopeasti. Tarjon­nassa on vähän malleja ja uusia ei tule, Tampe­reen yliopis­ton liikenne- ja kulje­tus­jär­jes­tel­mien profes­sori sekä Liiken­teen tutki­mus­kes­kus Vernen johtaja Heikki Liima­tai­nen sanoo.

Hänen johdol­laan on laadittu muun muassa Suomen auto­kan­ta­malli, jossa on laskettu Suomen lähi­vuo­si­kym­men­ten auto­kanta käyt­tö­voi­mien mukaan.

EU EI HYVÄKSY KAASUAUTON VÄHÄPÄÄSTÖISYYTTÄ

EU:n auto­val­mis­ta­jille aset­tama säätely on tärkein syy kaasu­käyt­töis­ten henki­lö­au­to­jen vähe­ne­mi­seen. Sääte­lyssä määrä­tään hiili­diok­si­di­pääs­tö­jen raja, jota auto­val­mis­ta­jien vuosit­tain valmis­ta­mien auto­jen pääs­töt eivät saa ylit­tää. Tässä lasken­nassa kaasuau­toja ei hyväk­sytä sähkö­au­to­jen tapaan vähäpäästöisiksi.

EU-sääte­lyn seurauk­sena auto­val­mis­ta­jat ovat ilmoit­ta­neet lopet­ta­vansa kaasuau­to­jen tuote­ke­hi­tyk­sen ja valmis­tuk­sen. Viimei­senä näin teki Volkswa­gen-yhtymä maalis­kuussa 2020. Se myi vielä vuonna 2019 110 000 kaasuau­toa, joka oli prosentti sen myymistä autoista.

Konver­sio kaasuau­toksi ei sovi kaik­kiin autoihin.

Bensa- ja diese­lau­to­jen 3 000–5 000 euron muutos­töitä kaasuau­toiksi tuetaan niin sano­tulla konver­sio­tuella, jonka suuruus on 1 000 euroa. Onko se tie, jolla saadaan lisää kaasuautoja?

– Kyseessä on margi­naa­li­nen ilmiö. Tästä kertoo jo sekin, että konver­sio­tu­kia on jäänyt käyt­tä­mättä. Pitää myös muis­taa, ettei konver­sio sovi kaik­kiin autoi­hin. Uusissa autoissa muutos maksaa enem­män kuin vanhoissa autoissa. Yksi muutos­töitä hidas­tava syy on se, että kaasusäi­liö syö osan auton taka­kon­tista, Liima­tai­nen muistuttaa.

KAASU ON SÄHKÖÄ PAREMPI REKKANUPEISSA

Kun kaasun merki­tys henki­lö­au­toissa vääjää­mät­tö­mästi hiipuu, on sillä kasvava rooli raskaassa liiken­teessä. Jake­luau­toissa ja kaupun­ki­linja-autoissa sähköis­tä­mi­nen etenee, mutta raskaam­pien kuorma- ja rekka-auto­jen sähköis­tä­mi­nen ei ole nykyi­sillä akku­tek­nii­koilla järkevää.

– Puoli­pe­rä­vaunu- ja täys­pe­rä­vau­nu­luo­kan auton sähköis­tä­mi­nen vaatisi erit­täin suuret akut ja lataus­te­hot. Kaasu on 60 tonnin koko­nais­mas­soi­hin hyvä vaih­toehto, Liima­tai­nen sanoo.

Pohjois­mai­set auto­val­mis­ta­jat Scania ja Volvo tarjoa­vat kaasu­käyt­töi­siä ajoneu­voja jake­luau­toista pitkän ajomat­kan rekka­nup­pei­hin saakka. Autot käyt­tä­vät joko paineis­tet­tua tai nestey­tet­tyä kaasua. Paineis­tet­tua kaasua on kahden­laista: paineis­tet­tua biokaa­sua (CBG, Compress Biogas) ja paineis­tet­tua maakaa­sua (CNG, Compres­sed Natu­ral Gas). Nestey­te­tyssä kaasussa on vastaa­vasti maakaa­susta tuotet­tava LNG (Liquid Natu­ral Gas) ja biokaa­su­poh­jai­nen LBG (Liguid Biogas).

Paineis­tettu kaasu vaatii sen, että jake­lua­sema on kaasu­put­ki­ver­kos­ton varrella. Nestey­tetty kaasu jael­laan säiliö­au­tolla jake­lua­se­man säiliöi­hin. Nestey­tet­tyä kaasua käyt­tä­vien auto­jen tekniikka on jonkin verran kalliim­paa kuin paineis­tet­tua käyt­tä­vien. Toisaalta neste­mäi­nen kaasu tarjoaa pidem­män ajomat­kan autolle, sillä sen ener­gia­ti­heys on suurempi kuin paineistetun.

Paineis­tet­tua kaasua käyt­tä­vällä jake­lu­kuorma-autolla pääs­tään 300 kilo­met­rin ajomat­kaan ja nestey­tet­tyä kaasua käyt­tä­vällä noin 600 kilometriin.

– Kaasu­moot­tori on tyypil­li­sesti dual fuel ‑mallia eli diese­liä voidaan käyt­tää kaasun rinnalla ja näin piden­tää ajomatkaa.

ILMASTO KIITTÄÄ BIOKAASUN KÄYTTÄJÄÄ

Kaasua puol­taa sekä sen ilmas­to­ys­tä­väl­li­syys että taloudellisuus.

– Kun auto käyt­tää maakaa­sua, sen pääs­töt ovat jokseen­kin samat kuin bensalla tai diese­lillä. Jos käyte­tään pelk­kää biokaa­sua, ovat elin­kaa­ri­pääs­töt hyvin pienet. Tämä riip­puu toki sillä, miten metaani on tuotettu. Erityi­sesti lannasta tuot­ta­malla pääs­tään hyvin pieniin pääs­töi­hin, Liima­tai­nen sanoo.

Tuot­ta­malla biokaa­sua lannasta pääs­tään hyvin pieniin päästöihin.

Lannan käyt­töä puol­taa myös se, että biokaa­sua tuotet­taessa este­tään lannasta haih­tu­van metaa­nin siir­ty­mi­nen ilma­ke­hään. Metaani on kymme­niä kertoja haital­li­sempi kasvu­huo­ne­kaasu kuin hiilidioksidi.

Kun Liima­tai­nen vertaa Suomessa sähkön­tuo­tan­non ja biokaa­sun tuotan­non koko elin­kaa­ri­pääs­töjä, on pääs­tö­määrä ener­giayk­sik­köä kohden jokseen­kin sama.

Autoi­lun koko­nais­pääs­töissä on kuiten­kin huomioi­tava auton­val­mis­tuk­sen pääs­töt, jotka ovat sähkö­au­tolla noin kaksin­ker­tai­set verrat­tuna polt­to­moot­to­ri­au­toon, jollai­nen kaasuau­to­kin on.

– Kun siir­rymme fossii­lit­to­maan liiken­tee­seen, tarvit­semme kaik­kia mahdol­li­sia keinoja. Kaasu on erit­täin tärkeä vaih­toehto raskaassa liikenteessä.

KAASU EI SÄÄSTÄ EUROJA

Kun verra­taan raskaan liiken­teen kalus­tolla kaasua ja diese­liä polt­toai­neena, ei kustan­nuk­sissa ole juuri­kaan eroa. Vaikka sekä paineis­te­tun että nestey­te­tyn kaasun litra­hin­nat ovat huomat­ta­vasti alle diese­lin hinnan, kuluu niitä kilo­met­riä kohden huomat­ta­vasti enem­män. Näin siksi, että kaasun ener­gia­ti­heys on pienempi kuin diese­lin. Nestey­te­tyn kaasun ener­gia­ti­heys on kaksin­ker­tai­nen paineis­tet­tuun kaasuun verrat­tuna, mutta vain kolman­nes diese­listä. Kolmella litralla nestey­tet­tyä kaasua pääsee siis saman matkan kuin litralla dieseliä.

Diese­lin käyt­tö­kus­tan­nuk­sia litraa kohti paran­taa myös se, että diesel­moot­to­rei­den hyöty­suhde on jonkin verran parempi kuin kaasukäyttöisten.

– Henki­lö­au­toilla kaasu on pari­sen­kym­mentä prosent­tia edul­li­sempi kuin bensiini tai diesel, Liima­tai­nen sanoo.

HARVA JAKELUVERKOSTO JA HAJAANTUNUT TUOTANTO

Kaasu­ver­kos­ton rajal­li­suus ehkäi­see kaasuau­toi­lun lisään­ty­mistä. Tank­kaus­a­se­mat rajoit­tu­vat Oulu–Kuopio–Joensuu-linjan lounaispuolelle.

– Maati­loilla ja jätteen­kä­sit­te­ly­lai­tok­silla tuote­taan biokaa­sua säiliöi­hin ja jael­laan niistä ajoneu­voille. Paikat ovat yleensä syrjässä pääteiltä. Vain muuta­mista laitok­sista syöte­tään biokaa­sua verkos­toon. Kaasun jake­lu­ver­kosto ei ole kehit­ty­nyt niin, että jakelu toimisi, Liima­tai­nen harmittelee.

Logis­tiik­ka­ver­kos­ton synty­mistä ehkäi­see jake­lun korkea hinta ener­giayk­sik­köä kohden.

Jake­lua­se­malle voidaan kaasun jake­luau­tolla toimit­taa huomat­ta­vasti vähem­män ener­giaa kaasuna kuin bensii­ninä tai diese­linä. Logis­tii­kan osuus kaasun hinnasta on siis suurempi. Myös aseman kustan­nus on korkeampi, koska kaasun paineis­tus- tai nestey­tys­lait­teisto maksaa paljon enem­män kuin taval­li­nen bensiinipumppu.

Kaasun jake­lu­ver­kosto ei ole kehit­ty­nyt niin, että jakelu toimisi.

KAASU KULUU LÄMMITYKSEEN JA SÄHKÖNTUOTANTOON

EU:ssa kaasua käyte­tään eniten lämmi­tyk­sessä ja sähkön­tuo­tan­nossa. Siksi sitä ei ole nostettu liiken­ne­polt­toai­nei­den pääs­tö­vä­hen­tä­jänä tasa­ver­tai­seen asemaan sähkön kanssa.

– Kun ener­gia­tuo­tan­nossa siir­ry­tään uusiu­tu­vaan sähkön­tuo­tan­toon, biokaa­su­voi­ma­lat ovat tärkeä osa säätö­voi­maa, Liima­tai­nen sanoo.

Suomessa liiken­ne­kaa­sun osuus on noin 0,1 terawat­ti­tun­tia vuosit­tai­sesta 10 terawat­ti­tun­nin kaasun käytöstä. Biokaa­sua tuote­taan vuosit­tain 1 terawat­ti­tunti ja sen poten­ti­aa­liksi on arvioitu 10 terawattituntia.

Kaasun osuus on ollut Suomen koko ener­gian­ku­lu­tuk­sesta viime vuosina 4–5 prosent­tia ener­gian koko­nais­ku­lu­tuk­sesta. Liiken­teessä kaasun osuus on ollut noin 0,5 prosent­tia, josta biokaa­sua on ollut noin puolet. Kaasuau­toja on vuoden 2021 lopussa noin 15 000 kaik­ki­aan 3,2 miljoo­nasta autosta, eli 0,5 prosenttia.