Heikki Liimatainen: Kaasulla pärjää raskaassa liikenteessä

HEIKKI LIIMATAINEN

Tampereen yliopiston liikenne- ja kuljetusjärjestelmien professori ja Liikenteen tutkimuskeskus Vernen johtaja. Hänen johdolla tutkitaan muun muassa keinoja saavuttaa kestävä liikennejärjestelmä. Siinä toteutuu niin sanottu triplanollavisio: kenenkään ei tarvitse kuolla liikenneonnettomuuksissa, sairastua liikenteen päästöjen vuoksi tai kärsiä liikkumisen kalleudesta johtuvasta hyvinvoinnin heikkenemisestä.

– Kaasuautoilu hiipuu henkilöautoissa aika nopeasti. Tarjonnassa on vähän malleja ja uusia ei tule, Tampereen yliopiston liikenne- ja kuljetusjärjestelmien professori sekä Liikenteen tutkimuskeskus Vernen johtaja Heikki Liimatainen sanoo.

Hänen johdollaan on laadittu muun muassa Suomen autokantamalli, jossa on laskettu Suomen lähivuosikymmenten autokanta käyttövoimien mukaan.

EU EI HYVÄKSY KAASUAUTON VÄHÄPÄÄSTÖISYYTTÄ

EU:n autovalmistajille asettama säätely on tärkein syy kaasukäyttöisten henkilöautojen vähenemiseen. Säätelyssä määrätään hiilidioksidipäästöjen raja, jota autovalmistajien vuosittain valmistamien autojen päästöt eivät saa ylittää. Tässä laskennassa kaasuautoja ei hyväksytä sähköautojen tapaan vähäpäästöisiksi.

EU-säätelyn seurauksena autovalmistajat ovat ilmoittaneet lopettavansa kaasuautojen tuotekehityksen ja valmistuksen. Viimeisenä näin teki Volkswagen-yhtymä maaliskuussa 2020. Se myi vielä vuonna 2019 110 000 kaasuautoa, joka oli prosentti sen myymistä autoista.

Konversio kaasuautoksi ei sovi kaikkiin autoihin.

Bensa- ja dieselautojen 3 000–5 000 euron muutostöitä kaasuautoiksi tuetaan niin sanotulla konversiotuella, jonka suuruus on 1 000 euroa. Onko se tie, jolla saadaan lisää kaasuautoja?

– Kyseessä on marginaalinen ilmiö. Tästä kertoo jo sekin, että konversiotukia on jäänyt käyttämättä. Pitää myös muistaa, ettei konversio sovi kaikkiin autoihin. Uusissa autoissa muutos maksaa enemmän kuin vanhoissa autoissa. Yksi muutostöitä hidastava syy on se, että kaasusäiliö syö osan auton takakontista, Liimatainen muistuttaa.

KAASU ON SÄHKÖÄ PAREMPI REKKANUPEISSA

Kun kaasun merkitys henkilöautoissa vääjäämättömästi hiipuu, on sillä kasvava rooli raskaassa liikenteessä. Jakeluautoissa ja kaupunkilinja-autoissa sähköistäminen etenee, mutta raskaampien kuorma- ja rekka-autojen sähköistäminen ei ole nykyisillä akkutekniikoilla järkevää.

– Puoliperävaunu- ja täysperävaunuluokan auton sähköistäminen vaatisi erittäin suuret akut ja lataustehot. Kaasu on 60 tonnin kokonaismassoihin hyvä vaihtoehto, Liimatainen sanoo.

Pohjoismaiset autovalmistajat Scania ja Volvo tarjoavat kaasukäyttöisiä ajoneuvoja jakeluautoista pitkän ajomatkan rekkanuppeihin saakka. Autot käyttävät joko paineistettua tai nesteytettyä kaasua. Paineistettua kaasua on kahdenlaista: paineistettua biokaasua (CBG, Compress Biogas) ja paineistettua maakaasua (CNG, Compressed Natural Gas). Nesteytetyssä kaasussa on vastaavasti maakaasusta tuotettava LNG (Liquid Natural Gas) ja biokaasupohjainen LBG (Liguid Biogas).

Paineistettu kaasu vaatii sen, että jakeluasema on kaasuputkiverkoston varrella. Nesteytetty kaasu jaellaan säiliöautolla jakeluaseman säiliöihin. Nesteytettyä kaasua käyttävien autojen tekniikka on jonkin verran kalliimpaa kuin paineistettua käyttävien. Toisaalta nestemäinen kaasu tarjoaa pidemmän ajomatkan autolle, sillä sen energiatiheys on suurempi kuin paineistetun.

Paineistettua kaasua käyttävällä jakelukuorma-autolla päästään 300 kilometrin ajomatkaan ja nesteytettyä kaasua käyttävällä noin 600 kilometriin.

– Kaasumoottori on tyypillisesti dual fuel -mallia eli dieseliä voidaan käyttää kaasun rinnalla ja näin pidentää ajomatkaa.

ILMASTO KIITTÄÄ BIOKAASUN KÄYTTÄJÄÄ

Kaasua puoltaa sekä sen ilmastoystävällisyys että taloudellisuus.

– Kun auto käyttää maakaasua, sen päästöt ovat jokseenkin samat kuin bensalla tai dieselillä. Jos käytetään pelkkää biokaasua, ovat elinkaaripäästöt hyvin pienet. Tämä riippuu toki sillä, miten metaani on tuotettu. Erityisesti lannasta tuottamalla päästään hyvin pieniin päästöihin, Liimatainen sanoo.

Tuottamalla biokaasua lannasta päästään hyvin pieniin päästöihin.

Lannan käyttöä puoltaa myös se, että biokaasua tuotettaessa estetään lannasta haihtuvan metaanin siirtyminen ilmakehään. Metaani on kymmeniä kertoja haitallisempi kasvuhuonekaasu kuin hiilidioksidi.

Kun Liimatainen vertaa Suomessa sähköntuotannon ja biokaasun tuotannon koko elinkaaripäästöjä, on päästömäärä energiayksikköä kohden jokseenkin sama.

Autoilun kokonaispäästöissä on kuitenkin huomioitava autonvalmistuksen päästöt, jotka ovat sähköautolla noin kaksinkertaiset verrattuna polttomoottoriautoon, jollainen kaasuautokin on.

– Kun siirrymme fossiilittomaan liikenteeseen, tarvitsemme kaikkia mahdollisia keinoja. Kaasu on erittäin tärkeä vaihtoehto raskaassa liikenteessä.

KAASU EI SÄÄSTÄ EUROJA

Kun verrataan raskaan liikenteen kalustolla kaasua ja dieseliä polttoaineena, ei kustannuksissa ole juurikaan eroa. Vaikka sekä paineistetun että nesteytetyn kaasun litrahinnat ovat huomattavasti alle dieselin hinnan, kuluu niitä kilometriä kohden huomattavasti enemmän. Näin siksi, että kaasun energiatiheys on pienempi kuin dieselin. Nesteytetyn kaasun energiatiheys on kaksinkertainen paineistettuun kaasuun verrattuna, mutta vain kolmannes dieselistä. Kolmella litralla nesteytettyä kaasua pääsee siis saman matkan kuin litralla dieseliä.

Dieselin käyttökustannuksia litraa kohti parantaa myös se, että dieselmoottoreiden hyötysuhde on jonkin verran parempi kuin kaasukäyttöisten.

– Henkilöautoilla kaasu on parisenkymmentä prosenttia edullisempi kuin bensiini tai diesel, Liimatainen sanoo.

HARVA JAKELUVERKOSTO JA HAJAANTUNUT TUOTANTO

Kaasuverkoston rajallisuus ehkäisee kaasuautoilun lisääntymistä. Tankkausasemat rajoittuvat Oulu–Kuopio–Joensuu-linjan lounaispuolelle.

– Maatiloilla ja jätteenkäsittelylaitoksilla tuotetaan biokaasua säiliöihin ja jaellaan niistä ajoneuvoille. Paikat ovat yleensä syrjässä pääteiltä. Vain muutamista laitoksista syötetään biokaasua verkostoon. Kaasun jakeluverkosto ei ole kehittynyt niin, että jakelu toimisi, Liimatainen harmittelee.

Logistiikkaverkoston syntymistä ehkäisee jakelun korkea hinta energiayksikköä kohden.

Jakeluasemalle voidaan kaasun jakeluautolla toimittaa huomattavasti vähemmän energiaa kaasuna kuin bensiininä tai dieselinä. Logistiikan osuus kaasun hinnasta on siis suurempi. Myös aseman kustannus on korkeampi, koska kaasun paineistus- tai nesteytyslaitteisto maksaa paljon enemmän kuin tavallinen bensiinipumppu.

Kaasun jakeluverkosto ei ole kehittynyt niin, että jakelu toimisi.

KAASU KULUU LÄMMITYKSEEN JA SÄHKÖNTUOTANTOON

EU:ssa kaasua käytetään eniten lämmityksessä ja sähköntuotannossa. Siksi sitä ei ole nostettu liikennepolttoaineiden päästövähentäjänä tasavertaiseen asemaan sähkön kanssa.

– Kun energiatuotannossa siirrytään uusiutuvaan sähköntuotantoon, biokaasuvoimalat ovat tärkeä osa säätövoimaa, Liimatainen sanoo.

Suomessa liikennekaasun osuus on noin 0,1 terawattituntia vuosittaisesta 10 terawattitunnin kaasun käytöstä. Biokaasua tuotetaan vuosittain 1 terawattitunti ja sen potentiaaliksi on arvioitu 10 terawattituntia.

Kaasun osuus on ollut Suomen koko energiankulutuksesta viime vuosina 4–5 prosenttia energian kokonaiskulutuksesta. Liikenteessä kaasun osuus on ollut noin 0,5 prosenttia, josta biokaasua on ollut noin puolet. Kaasuautoja on vuoden 2021 lopussa noin 15 000 kaikkiaan 3,2 miljoonasta autosta, eli 0,5 prosenttia.