Heikki Liima­tainen: Kaasulla pärjää raskaassa liikenteessä

HEIKKI LIIMATAINEN

Tampe­reen yliopiston liikenne- ja kulje­tus­jär­jes­tel­mien profes­sori ja Liiken­teen tutki­mus­keskus Vernen johtaja. Hänen johdolla tutki­taan muun muassa keinoja saavuttaa kestävä liiken­ne­jär­jes­telmä. Siinä toteutuu niin sanottu tripla­nol­la­visio: kenen­kään ei tarvitse kuolla liiken­neon­net­to­muuk­sissa, sairastua liiken­teen päästöjen vuoksi tai kärsiä liikku­misen kalleu­desta johtu­vasta hyvin­voinnin heikkenemisestä.

– Kaasuau­toilu hiipuu henki­lö­au­toissa aika nopeasti. Tarjon­nassa on vähän malleja ja uusia ei tule, Tampe­reen yliopiston liikenne- ja kulje­tus­jär­jes­tel­mien profes­sori sekä Liiken­teen tutki­mus­keskus Vernen johtaja Heikki Liima­tainen sanoo.

Hänen johdol­laan on laadittu muun muassa Suomen autokan­ta­malli, jossa on laskettu Suomen lähivuo­si­kym­menten autokanta käyttö­voi­mien mukaan.

EU EI HYVÄKSY KAASUAUTON VÄHÄPÄÄSTÖISYYTTÄ

EU:n autoval­mis­ta­jille asettama säätely on tärkein syy kaasu­käyt­töisten henki­lö­au­tojen vähene­mi­seen. Sääte­lyssä määrä­tään hiili­diok­si­di­pääs­töjen raja, jota autoval­mis­ta­jien vuosit­tain valmis­ta­mien autojen päästöt eivät saa ylittää. Tässä lasken­nassa kaasuau­toja ei hyväk­sytä sähkö­au­tojen tapaan vähäpäästöisiksi.

EU-säätelyn seurauk­sena autoval­mis­tajat ovat ilmoit­ta­neet lopet­ta­vansa kaasuau­tojen tuote­ke­hi­tyksen ja valmis­tuksen. Viimei­senä näin teki Volkswagen-yhtymä maalis­kuussa 2020. Se myi vielä vuonna 2019 110 000 kaasuautoa, joka oli prosentti sen myymistä autoista.

Konversio kaasuau­toksi ei sovi kaikkiin autoihin.

Bensa- ja diese­lau­tojen 3 000–5 000 euron muutos­töitä kaasuau­toiksi tuetaan niin sanotulla konver­sio­tuella, jonka suuruus on 1 000 euroa. Onko se tie, jolla saadaan lisää kaasuautoja?

– Kyseessä on margi­naa­linen ilmiö. Tästä kertoo jo sekin, että konver­sio­tukia on jäänyt käyttä­mättä. Pitää myös muistaa, ettei konversio sovi kaikkiin autoihin. Uusissa autoissa muutos maksaa enemmän kuin vanhoissa autoissa. Yksi muutos­töitä hidas­tava syy on se, että kaasusäiliö syö osan auton takakon­tista, Liima­tainen muistuttaa.

KAASU ON SÄHKÖÄ PAREMPI REKKANUPEISSA

Kun kaasun merkitys henki­lö­au­toissa vääjää­mät­tö­mästi hiipuu, on sillä kasvava rooli raskaassa liiken­teessä. Jakeluau­toissa ja kaupun­ki­linja-autoissa sähköis­tä­minen etenee, mutta raskaam­pien kuorma- ja rekka-autojen sähköis­tä­minen ei ole nykyi­sillä akkutek­nii­koilla järkevää.

– Puoli­pe­rä­vaunu- ja täyspe­rä­vau­nu­luokan auton sähköis­tä­minen vaatisi erittäin suuret akut ja lataus­tehot. Kaasu on 60 tonnin kokonais­mas­soihin hyvä vaihtoehto, Liima­tainen sanoo.

Pohjois­maiset autoval­mis­tajat Scania ja Volvo tarjoavat kaasu­käyt­töisiä ajoneu­voja jakeluau­toista pitkän ajomatkan rekka­nup­peihin saakka. Autot käyttävät joko paineis­tettua tai nestey­tettyä kaasua. Paineis­tettua kaasua on kahden­laista: paineis­tettua biokaasua (CBG, Compress Biogas) ja paineis­tettua maakaasua (CNG, Compressed Natural Gas). Nestey­te­tyssä kaasussa on vastaa­vasti maakaa­susta tuotet­tava LNG (Liquid Natural Gas) ja biokaa­su­poh­jainen LBG (Liguid Biogas).

Paineis­tettu kaasu vaatii sen, että jakelua­sema on kaasu­put­ki­ver­koston varrella. Nestey­tetty kaasu jaellaan säiliö­au­tolla jakelua­seman säiliöihin. Nestey­tettyä kaasua käyttä­vien autojen tekniikka on jonkin verran kalliimpaa kuin paineis­tettua käyttä­vien. Toisaalta neste­mäinen kaasu tarjoaa pidemmän ajomatkan autolle, sillä sen energia­ti­heys on suurempi kuin paineistetun.

Paineis­tettua kaasua käyttä­vällä jakelu­kuorma-autolla päästään 300 kilometrin ajomat­kaan ja nestey­tettyä kaasua käyttä­vällä noin 600 kilometriin.

– Kaasu­moot­tori on tyypil­li­sesti dual fuel ‑mallia eli dieseliä voidaan käyttää kaasun rinnalla ja näin pidentää ajomatkaa.

ILMASTO KIITTÄÄ BIOKAASUN KÄYTTÄJÄÄ

Kaasua puoltaa sekä sen ilmas­to­ys­tä­väl­li­syys että taloudellisuus.

– Kun auto käyttää maakaasua, sen päästöt ovat jokseenkin samat kuin bensalla tai diese­lillä. Jos käyte­tään pelkkää biokaasua, ovat elinkaa­ri­päästöt hyvin pienet. Tämä riippuu toki sillä, miten metaani on tuotettu. Erityi­sesti lannasta tuotta­malla päästään hyvin pieniin päästöihin, Liima­tainen sanoo.

Tuotta­malla biokaasua lannasta päästään hyvin pieniin päästöihin.

Lannan käyttöä puoltaa myös se, että biokaasua tuotet­taessa estetään lannasta haihtuvan metaanin siirty­minen ilmake­hään. Metaani on kymmeniä kertoja haital­li­sempi kasvu­huo­ne­kaasu kuin hiilidioksidi.

Kun Liima­tainen vertaa Suomessa sähkön­tuo­tannon ja biokaasun tuotannon koko elinkaa­ri­pääs­töjä, on päästö­määrä energiayk­sikköä kohden jokseenkin sama.

Autoilun kokonais­pääs­töissä on kuitenkin huomioi­tava auton­val­mis­tuksen päästöt, jotka ovat sähkö­au­tolla noin kaksin­ker­taiset verrat­tuna poltto­moot­to­ri­au­toon, jollainen kaasuau­tokin on.

– Kun siirrymme fossii­lit­to­maan liiken­tee­seen, tarvit­semme kaikkia mahdol­lisia keinoja. Kaasu on erittäin tärkeä vaihtoehto raskaassa liikenteessä.

KAASU EI SÄÄSTÄ EUROJA

Kun verra­taan raskaan liiken­teen kalus­tolla kaasua ja dieseliä polttoai­neena, ei kustan­nuk­sissa ole juuri­kaan eroa. Vaikka sekä paineis­tetun että nestey­tetyn kaasun litra­hinnat ovat huomat­ta­vasti alle dieselin hinnan, kuluu niitä kilometriä kohden huomat­ta­vasti enemmän. Näin siksi, että kaasun energia­ti­heys on pienempi kuin dieselin. Nestey­tetyn kaasun energia­ti­heys on kaksin­ker­tainen paineis­tet­tuun kaasuun verrat­tuna, mutta vain kolmannes diese­listä. Kolmella litralla nestey­tettyä kaasua pääsee siis saman matkan kuin litralla dieseliä.

Dieselin käyttö­kus­tan­nuksia litraa kohti parantaa myös se, että diesel­moot­to­reiden hyöty­suhde on jonkin verran parempi kuin kaasukäyttöisten.

– Henki­lö­au­toilla kaasu on parisen­kym­mentä prosenttia edulli­sempi kuin bensiini tai diesel, Liima­tainen sanoo.

HARVA JAKELUVERKOSTO JA HAJAANTUNUT TUOTANTO

Kaasu­ver­koston rajal­li­suus ehkäisee kaasuau­toilun lisään­ty­mistä. Tankkaus­a­semat rajoit­tuvat Oulu–Kuopio–Joensuu-linjan lounaispuolelle.

– Maati­loilla ja jätteen­kä­sit­te­ly­lai­tok­silla tuote­taan biokaasua säiliöihin ja jaellaan niistä ajoneu­voille. Paikat ovat yleensä syrjässä pääteiltä. Vain muuta­mista laitok­sista syöte­tään biokaasua verkos­toon. Kaasun jakelu­ver­kosto ei ole kehit­tynyt niin, että jakelu toimisi, Liima­tainen harmittelee.

Logis­tiik­ka­ver­koston synty­mistä ehkäisee jakelun korkea hinta energiayk­sikköä kohden.

Jakelua­se­malle voidaan kaasun jakeluau­tolla toimittaa huomat­ta­vasti vähemmän energiaa kaasuna kuin bensii­ninä tai diese­linä. Logis­tiikan osuus kaasun hinnasta on siis suurempi. Myös aseman kustannus on korkeampi, koska kaasun paineistus- tai nestey­tys­lait­teisto maksaa paljon enemmän kuin taval­linen bensiinipumppu.

Kaasun jakelu­ver­kosto ei ole kehit­tynyt niin, että jakelu toimisi.

KAASU KULUU LÄMMITYKSEEN JA SÄHKÖNTUOTANTOON

EU:ssa kaasua käyte­tään eniten lämmi­tyk­sessä ja sähkön­tuo­tan­nossa. Siksi sitä ei ole nostettu liiken­ne­polt­toai­neiden päästö­vä­hen­tä­jänä tasaver­tai­seen asemaan sähkön kanssa.

– Kun energia­tuo­tan­nossa siirry­tään uusiu­tu­vaan sähkön­tuo­tan­toon, biokaa­su­voi­malat ovat tärkeä osa säätö­voimaa, Liima­tainen sanoo.

Suomessa liiken­ne­kaasun osuus on noin 0,1 terawat­ti­tuntia vuosit­tai­sesta 10 terawat­ti­tunnin kaasun käytöstä. Biokaasua tuote­taan vuosit­tain 1 terawat­ti­tunti ja sen poten­ti­aa­liksi on arvioitu 10 terawattituntia.

Kaasun osuus on ollut Suomen koko energian­ku­lu­tuk­sesta viime vuosina 4–5 prosenttia energian kokonais­ku­lu­tuk­sesta. Liiken­teessä kaasun osuus on ollut noin 0,5 prosenttia, josta biokaasua on ollut noin puolet. Kaasuau­toja on vuoden 2021 lopussa noin 15 000 kaikkiaan 3,2 miljoo­nasta autosta, eli 0,5 prosenttia.