Työssä
Merten liikennemerkkien tekijät
Lähes kaikki Suomen vesillä vilkkuvat merilyhdyt valmistetaan SPX Aids to Navigation Oy:ssä Porvoossa, ja sieltä lähtee lyhtyjä myös ympäri maailman valtameriä.
– Tämä ODSL-lyhty on sektoriloisto eli siinä on erivärisiä sektoreita, selittää Tuukka Tvilling.
Hän paitsi tekee työkseen merimerkkeihin kuuluvia lyhtyjä, katselee niitä myös vapaa-aikanaan.
– Nykyään kylläkin enää suplaudan päältä. Aikaisemmin minulla oli sellainen parikymppinen peräprutku, mutta myin sen muutama vuosi sitten.
SPX Aids to Navigation Oy:n tehdas Porvoossa valmistaa merimerkkejä veneitten ja isojenkin laivojen turvaksi.
Kevääseen saakka yritys tunnettiin nimellä Sabik Oy. Nimenmuutos oli seurausta siitä, että Porvoon tehdas ja Suomen osakeyhtiö ovat vuodesta 2019 olleet osa yhdysvaltalaista SPX-konsernia. Se on maailman suurin merenkulun turvalaitteitten valmistaja, joskin konsernin ydinliiketoimintaa ovat lämmitys, ilmanvaihto ja teollisuuden ratkaisut.
TESTAUS LUO DISKOTUNNELMAA
Tämähän on kuin yökerhon diskossa, on vierailijan ensimmäinen ajatus, kun astutaan tuotantotilojen halliin. Sen seinustalla parin–kolmenkymmenen sentin korkuiset lyhdyt välkyttävät parin sekunnin välein vihreää valoa.
– Mittaradaksi tätä nimitetään. Tarkoitus on testata, että lyhdyt toimivat niin kuin pitää ennen kuin ne viedään merelle. Ne saavat vilkkua melkein vuorokauden, sanoo Kaj Eriksson.
Hän on ollut SPX:ssä ja sitä edeltäneissä yrityksissä töissä 20 vuotta. Syntyjään hän on Porvoosta, koulutukseltaan tuotantoteknikko ja tekee haastatteluhetkellä lopputarkastusta Norjaan meneville lyhdyille.
– Tässä erässä on 160 lyhtyä, ne ovat väyläloistoja. Minä katson, että kaikki parametrit ovat kunnossa. Kyllä siinä työssä monta päivää menee.
Lyhtyjä on useampaa tyyppiä käyttötarkoituksen mukaan: merkitystä on sillä, onko lyhty vain varoitusmerkki, joka viestittää ”älä aja tänne”, vai ohjaako se alusta väylän suuntaan.
– Wide-tyyppiset lyhdyt valaisevat läheltä leveästi, narrow-lyhdyissä valo ylettyy kauemmas. Väreinä on vihreää, punaista ja valkoista. Norjalaisilla on erityisen kova vaatimustaso, joka perustuu heidän lainsäädäntöönsä, jossain muualla riittäisi pienempi määrä lyhtyjä tai vähäisempi valoteho, Eriksson kertoo.
Tilauksen on tehnyt Kystverket eli Norjan merenkulkuviranomainen. Norja on tärkein yksittäinen vientimaa Suomen SPX:n tuotteille. Esimerkiksi kalankasvatusaltaiden ympärille tarvitaan suuret määrät loistoja.
Suurin osa on ruotsinkielisiä, ja alakerran taukohuoneessa puhutaan paljon ruotsia.
ÄLYKKÄÄT JA JÄÄTÄ KESTÄVÄT MERKIT
Merimerkkejä ei Porvoossa tehdä alusta loppuun vaan tavallisesti ne kootaan muualta toimitetuista komponenteista.
– Esimerkiksi nämä poijut tulevat Joensuusta. Täällä kasataan niiden sisälle patteri, joka tulee meille Virosta. Ja tutkaheijastin, joka tulee Karjaalta, sen avulla poijun sijainti on koko ajan tiedossa, kertoo Tvilling.
Teknologian rooli merimerkeissä kasvaa. Kun tieliikenteen yhteydessä puhutaan älyliikenteestä, viitataan yleensä autojen ominaisuuksiin, mutta maantien poskessa seisovat liikennemerkit ovat vielä suurimmaksi osaksi pelkkää alumiinia ja vaneria, eikä niiden tarvitse olla itsevalaisevia. Vesilläkin on toki yhä kummelien tapaisia, vuosisatoja käytettyjä yksinkertaisia navigoinnin apukeinoja, mutta ”älymerkkejä” on vuosi vuodelta enemmän.
– Nykyäänhän lyhtyihin saa yhteyden vaikka Bluetoothilla. Niistä pystyy lukemaan akun kunnon, ne voi tarvittaessa sammuttaa, voi muuttaa vilkun aikaväliä tai valotehoa… Tvilling kuvailee.
Myös tieliikenteessä ja rautateillä käytettäviä merkkejä valmistetaan Porvoon tehtaassa, mutta niiden osuus on vähäinen.
– Olisiko ehkä jotain kymmenen prosenttia koko tuotannosta. Esimerkiksi kehä ykkösen Mestarintunnelissa Espoossa on meidän opasteita.
Yksi SPX Aids to Navigationin valmistama, erityisosaamista vaativa merimerkkien alalaji ovat jääpoijut. Ne tehdään punametallista eli kuparin, sinkin ja tinan seoksesta, jotta ne olisivat tarpeeksi vahvoja kestämään ahtojäiden puristuksen.
– Poiju voi olla jään alla koko talven mutta pomppaa ylös keväällä, kun jäät sulavat. Niitä menee pohjoismaihin ja Kanadaan, sanoo Tvilling.
LIUKUVA TYÖAIKA MIELLYTTÄÄ
Varastotyöntekijä Riku Gustafsson tuo laatikoita hyllyyn trukilla. Hän tekee sitä, mitä milloinkin tarvitaan.
– Vastaanottoa, lähetystä, pakkausta, purkamista, loppukokoonpanoa. Viimeksi tänään kasasin kalapoijuja. Ja kaikkea varastotyöhön liittyvää hommaa, eli tietokoneella istumista myös.
24-vuotias Gustafsson on aiemmin ollut Nesteen, Puolustusvoimien ja Viesmannin palkkalistoilla. SPX:llä hän arvostaa etenkin liukuvaa työaikaa.
– Kuuden ja kahdeksan välissä aloitan, lähteä voi kahden ja neljän välissä. Tänään olen tullut kuudeksi.
Hän on paljasjalkainen porvoolainen, mutta kuuluu loviisalaisen Tuukka Tvillingin kanssa tehtaan kielivähemmistöön: suomenkielisiin.
– Suurin osa on ruotsinkielisiä, ja alakerran taukohuoneessa puhutaan paljon ruotsia. Pitäisi minunkin sitä varmaan osata, mutta ei tullut koulussa opittua, sanoo Gustafsson.
– Minä ymmärrän jollain tavalla, mitä kahvipöydässä poristaan, mutta en pysty niihin keskusteluihin paljon osallistumaan, kertoo Tvilling.
Heille työkaverit puhuvat suomea, ja työhön liittyvät ohjeistukset ovatkin yleensä suomeksi tai englanniksi.
Lyhdyt saavat vilkkua melkein vuorokauden ennen kuin ne viedään merelle.
VAKAA TYÖNANTAJA
Merimerkkejä tarvitaan eri puolilla maailmaa aina, ja SPX sekä sen edeltäjä Sabik ovat olleet työntekijän näkökulmasta varmoja työnantajia.
– Eipä meillä ole yt-neuvotteluja ollut. Ei silloinkaan Sabikin aikana, kun meillä oli kanadalainen Carmanah omistajana, muistelee kymmenen vuotta talossa ollut Tuukka Tvilling.
Tvillingin mukaan yrityksen neuvottelukulttuuri on kuitenkin ohut ja henkilöstöasioiden hoitoon ei ole satsattu tarpeeksi.
– Esimerkiksi liukuva työaika lukee meillä varastotyöntekijöillä työsopimuksessa, ja meitä on kolme. Mutta nyt on jonkin aikaa ollut käytäntönä, että yhden pitää aina olla neljään asti siltä varalta, että tulisi vielä jotain tavaraa. Oletus on, että me keskenämme sovimme, kuka tänne jää. Tätä systeemiä ei ole kirjattu mihinkään vaan se tuli suullisena ilmoituksena, eikä sitä ole meille millään tavalla kompensoitu.
Tvillingin kokemus on myös, että päätösten perusteluista, kuten henkilökohtaisten palkkojen määräytymisestä on vaikea saada tietoa. Palkkataso tehtaalla on kuitenkin kohtuullinen.
– Teknologiateollisuuden työehtosopimukseen kuuluvat paikalliset erät on jaettu kaikille samansuuruisena prosenttikorotuksena, se on positiivista.
Vuokratyöntekijöitä ei ole käytetty vuosikausiin, vaan työt hoidetaan talon omalla väellä, jota tosin voisi olla runsaamminkin.
– Ainakin varastossa saisi olla. Jos tulee lyhtyjä paljon, niin äkkiä loppuu kädet kesken.
Eri maiden merenkulkuviranomaiset vakioasiakkaina
SPX Aids to Marine Solutions Oy:n ikä ei ole aivan yksiselitteisesti määritettävissä.
– Nykyinen y‑tunnus perustettiin vuonna 1992, kun takana oli konkurssi ja uusi yritys jatkoi vanhojen tuotteiden valmistamista. Mutta tuotteiden historia ylettyy 1970-luvulle, jolloin Suomessa ensi kertaa alettiin tehdä valolaitteita merimerkkeihin, taustoittaa toimitusjohtaja Lars Mansner.
1980-luvulla Ollituote Oy:lle kuulunut liiketoiminta siirtyi yritysoston kautta Porvooseen Renko-tuotteille.
– Vanhimmat työntekijät meillä ovat olleet mukana 40 vuotta, Mansner kertoo.
Välillä liiketoiminta oli kanadalaisomistuksessa, ja nyt yritys on osa amerikkalaista SPX-jättikonsernia. Ennustettavuutta bisnekseen tuo, että merkittävä osa asiakkaista on merenkulkuviranomaisia eri maista.
– Myyntimme riippuu siitä, miten paljon viranomaisille on budjetoitu rahaa ostoihin.
Lisäksi merimerkit ovat asiakkaille välttämättömiä hankintoja.
– Ne ovat must have ‑tuotteita. Jos infrastruktuuria hajoaa, tilalle täytyy saada uutta. Toisaalta jos talous on tiukalla, silloin toimivia laitteita ei paljon päivitetä ennen kuin ne on pakko vaihtaa.
Suomi ei Mansnerin mukaan ole yritykselle kovin iso markkina-alue. Eniten myydään Norjaan, mutta kysyntää on kaikissa maailman kolkissa.
– Myös sisävesistöissä ja jokialueilla tarvitaan meidän tuotteitamme. Oikeastaan ainoat kohteet merenkulun turvalaitepuolella, mihin emme toimita paljon tavaraa, ovat öljynporauslautat ja tuulivoimapuistot.
SPX Aids to Marine Solutions Oy on selvästi maailman suurin merimerkkien valmistaja.
– Seuraavaksi suurimman kilpailijan liikevaihto on ehkä puolet tai kolmasosa meidän liikevaihdostamme.
MERIMERKKISANASTOA
LOISTO Yleisnimi kiinteälle, valaistulle merimerkille. Päiväloiston valo on yleensä päivällä vahva ja yöllä heikompi; varoitusloisto osoittaa esim. vedenalaisen kaapelin sijainnin; kalastusloisto on tavallisesti kalastajien ylläpitämä.
TUTKAMERKKI Tutkaheijastimella varustettu merkki.
LINJAMERKKI Osoittaa, missä väylä kulkee.
REUNAMERKKI Osoittaa väylän reunan sijainnin.
POIJU Kelluva merkki, yleensä ankkuroitu pohjaan.
VIITTA Kuten poiju, mutta kapeampi ja kiinnitetty kireämmin ankkurilla, joten liikkuu vähemmän kuin poiju.
KUMMELI Kivestä, puusta, betonista tms. materiaalista rakennettu, rannalla oleva merkki, useimmiten valaisematon.
Lähde: Väylävirasto (vayla.fi)
