Autojen sähköis­ty­minen muuttaa asentajan työtä – jopa tuuli­la­sista yhteys tietokoneeseen

Nykyau­tojen elekt­ro­niikka tarkoittaa paljon muutakin kuin sähköik­ku­noita ja penkin­läm­mi­tintä. Suurin osa elekt­ro­nii­kasta on yhtey­dessä ajotie­to­ko­nee­seen, joka tekee muutakin kuin näyttää keski­mää­räisen kulutuksen ja lämpö­tilan. Jopa tuuli­lasi sisältää elekt­ro­niikkaa. Asenta­jiin kohdis­tuukin aivan uuden­laisia vaatimuksia.

Tuuli­la­sissa on särö, tausta­peili on rikki ja oikean etupyörän lokasuoja on irronnut. Peura­ko­la­riin joutunut henki­lö­auto on korjat­ta­vana BN Bilser­vice ‑autokor­jaa­molla Tammi­saa­ressa. Vahingot näyttävät huomat­ta­vilta, mutta autona­sen­taja ja varaluot­ta­mus­mies Mikael Flink vakuuttaa, että kyseessä on pienehkö eläin­tör­mäys ja korjaukset hoituvat yhden työpäivän aikana.

– Laite­taan uusi tuuli­lasi ja tausta­peili ja oikais­taan toinen etuovi. Puskuri ja valot olivat täysin kunnossa. Tämä on kuuden–seitsemän tunnin työ, hän arvioi.

Flink pujottaa metal­li­langan tuuli­lasin alle ja kiinnittää lasin sisäpuo­lelle kaksi vinssiä, joissa on suuret imukupit. Hän kiinnittää langan vinsseihin ja alkaa jännittää lankaa, joka leikkaa vähitellen liiman lasin reunoilta. Sen jälkeen vaurioi­tu­neen tuuli­lasin voi vain nostaa pois. Flinkin mukaan tuuli­lasin vaihto on helppoa, mutta nykyau­tojen tuuli­lasit ovat usein erittäin kalliita.

– Monet tuuli­la­sin­vaihdot ovat nykyään vakuu­tus­asioita, koska ne ovat uusissa autoissa niin kalliita. Ne ovat osa kantavaa raken­netta ja niissä on paljon tekniikkaa, kuten tunnis­timia ja lämmit­timiä, hän selittää.

Flink työsken­telee yksin pelti­kor­jaa­molla, joka sijaitsee toisella puolella pihaa kuin varsi­nainen korjaamo. Hän korjaa kolareissa vahin­goit­tu­neita ajoneu­voja, joten hänen päivit­täi­siin tehtä­viinsä kuuluu muun muassa runkojen, etu- ja takapäiden ja pintojen oikaisu ja vaurioi­tu­neiden osien vaihdot. Kolarissa olleen auton korjaa­minen ei kuiten­kaan ole aina kannattavaa.

– Jos kyseessä on isommat vahingot ja hieman vanhempi auto, irrotan kaikki vaurioi­tu­neet osat ja teen korjauk­sista kustan­nusar­vion. Sitten vakuu­tus­yh­tiön vahin­ko­tar­kas­taja tulee paikalle ja päättää hyväk­sy­täänkö kustan­nukset vai meneekö auto lunas­tuk­seen, jos sen korjaa­minen on liian kallista auton arvoa ajatellen.

Flinkin mukaan ei voi suoraan sanoa, että talven liukkailla keleillä sattuisi erityisen paljon kolareita muihin vuode­nai­koihin verrat­tuna. Työmäärä vaihtelee kuitenkin merkit­tä­västi viikosta toiseen, mutta tiettyjä ilmiöitä on kyllä havaittavissa.

– Syksyllä, kun hirvet ja peurat ovat liikkeellä, kolareita on ehkä jonkin verran enemmän, hän miettii.

TIETOKONE VÄHINTÄÄN YHTÄ TÄRKEÄ KUIN JAKOAVAIN

Loput kaikkiaan kahdek­sasta asenta­jasta työsken­telee suuressa korjaa­mo­hal­lissa, jossa seisoo rivissä henkilö- ja paket­ti­au­toja. Osa on nostettu ylös, toiset ovat lattialla. Hallin etualalla, tieto­ko­neen ääressä seisoo Kristian Dahlström, joka on diagno­soi­massa autoa, tieto­ko­nee­seen yhdis­tettyä Volkswagen Passatia.

– Olen suorit­tanut vianet­sinnän testaus­lait­teella, joka esittää minulle eri vaihtoeh­toja ja piirtää erilaisia käyriä tähän näytölle. Ensin yritän vain paikantaa vian. Ongelma ei ole lähes­kään aina mekaa­ninen, vaan myös ohjel­massa voi jotain mennä pieleen, ja silloin pelkkä päivitys riittää, Kristian selittää. Hän on työsken­nellyt vianet­sinnän ja muiden elekt­ro­niikka-asioiden parissa korjaa­molla jo 21 vuotta.

Prosessi alkaa yleensä siitä, että jokin varoi­tus­va­loista syttyy auton kojelau­dalla tai omistaja huomaa auton käyttäy­tyvän oudosti.

– Joskus kyseessä voi kuitenkin olla tilanne, jossa auto tekee juuri niin kuin sen pitäi­sikin, puhdistaa suoda­tinta tai vastaavaa, mutta niin tehdes­sään nykii hieman tai käy epäta­sai­sesti. Asiakas luulee silloin helposti, että jokin on vialla, hän selittää.

Dahlström paikantaa ongelman nopeasti. Tällä kertaa kyseessä on kuin onkin mekaa­ninen osa, joka on antanut periksi ja täytyy vaihtaa. Mutta sekään ei onnistu ilman tieto­ko­netta. Ohjaus­laite on vaurioi­tunut, eikä tieto­kone saa yhteyttä turvatyynyyn.

– Osa, jonka vaihdan, täytyy ohjel­moida tieto­ko­neelle ja koeajaa. Tieto­kone täytyy opettaa tunnis­ta­maan uusi kompo­nentti ja ymmär­tä­mään, milloin ohjaus­pyörä on suorassa ja sitä rataa.

Viereinen auto on nostettu ylös ja asentaja Mårten Fast tutkii sen alustaa ja jousi­tusta 40 vuoden kokemuk­sella. Hän myöntää, että kehityk­sessä mukana pysyminen tuntuu joskus työläältä, mutta pitää kuitenkin tieto­ko­neita hyvinä apuvälineinä.

– Ei ihminen voi kaikkea osata. Se on mahdo­tonta. Sitä voi vain yrittää, ja siksi tieto­ko­neet ovat hyviä olemassa. Niistä on paljon apua. Ja ainahan voi kysyä työka­ve­reilta, joten kaikki saadaan kyllä ratkaistua.

ELEKTRONIIKKA AUTTAA JA VAROITTAA AUTOILIJAA, MUTTA TYÖLLISTÄÄ KORJAAMOA

Kauem­pana hallin takao­sassa on työn touhussa paket­ti­au­to­kor­jaaja ja työpaikan pääluot­ta­mus­mies Jimmy Karja­lainen, joka korjaa paket­ti­auton vuotavaa vaihde­laa­tikkoa. Hän on työsken­nellyt korjaa­molla siitä alkaen, kun rakennus vuonna 1996 valmistui. Hän tietää hyvin, kuinka autona­sen­tajan työ ja vaati­mukset ovat 20 vuoden aikana muuttuneet.

– Oi! Kysees­sähän on aivan eri työ. Elekt­ro­niikka on tuonut mukanaan suuria muutoksia ja sekä hyviä että huonoja puolia. Autoista on tullut turval­li­sempia ja monin tavoin parempia. Mutta asentajan näkökul­masta katsot­tuna erityi­sesti iäkkääm­pien ihmisten tilanne on vaikeu­tunut, hän sanoo ja osoittaa vetokoukkua konkreet­ti­sena esimerkkinä.

– Ennen tuon saattoi vain iskeä kiinni, ja sen pystyi tekemään kotona. Nykyään kaikki pitää yhdistää auton omaan tieto­ko­ne­jär­jes­tel­mään ja koodata.

Teknisen kehityksen myötä autoista on tullut paljon parempia ja turval­li­sempia ja huolto­välit ovat piden­ty­neet. Nykyau­tojen öljyjä ei tarvitse vaihtaa kuin 20 000 kilometrin tai jopa 40 000 kilometrin välein ja huolto­väli on vuoden ja kahden vuoden välillä. Karja­laisen mukaan autokor­jaa­moilla riittää kuitenkin tehtävää. Asiak­kaiden omilla korjauk­sil­laan aikaan­saa­mien vahin­kojen korjaa­minen on nykyään harvinaisuus.

– Se on vähen­tynyt ja on nykyään erittäin harvi­naista. Hyvin harva rassaa enää autoaan itse. Ihmiset ovat erittäin tietoisia nykyau­tojen sisäl­tä­mästä elekt­ro­nii­kasta. Auton korjaa­minen itse, pelkän maalais­järjen avulla, on erittäin vaikeaa. Konepellin alla alkaa olla niin ahdasta, että pelkkä lampun polttimon vaihta­minen on erittäin hankalaa ja siitä aiheutuu helposti enemmän haittaa kuin hyötyä. Mutta toki YouTube-asentajia aina löytyy, Jimmy naurahtaa.

”Asentajan näkökul­masta katsot­tuna erityi­sesti iäkkääm­pien ihmisten tilanne on vaikeutunut.”
Jimmy Karja­lainen, luottamusmies

Karja­lainen myöntää kuitenkin, että internet voi olla erittäin hyvä tiedon­lähde jopa ammat­tia­sen­ta­jalle. Apua ja tiedon­läh­teitä tarvi­taan. BN Bilser­vice ‑korjaamo on Volkswa­genin, Seatin, Saabin ja syksystä alkaen myös Skodan valtuu­tettu huolto­pal­velu. Tämä asettaa vaati­muksia varus­te­lulle ja osaami­selle. Korjaa­molla toivo­te­taan kuitenkin terve­tul­leiksi myös kaikki muut pihaan ilmes­tyvät automerkit. Ihan aina ei kuiten­kaan voi olla selvillä joka ikisestä automer­kistä erityispiirteineen.

– Teemme hyvää yhteis­työtä lähia­lueen muiden korjaa­mojen kanssa. Neuvomme toisiamme tarvit­taessa ja olemme joskus lainan­neet muille myös työka­lu­jamme. Yhteistyö kannattaa, ei pelkkä sokea eurojen tuijot­telu ja sen mietti­minen, että menettää itsel­tään asiak­kaan. Jonain kauniina päivänä sitä voi olla itse samassa tilan­teessa ja tarvita apua.

LISÄKOULUTUS YLLÄPITÄÄ OSAAMISTA

Talvella käynnis­ty­son­gelmat ovat taval­lisia ja ne voi usein ratkaista akun varaa­mi­sella tai vaihdolla. Aina ratkaisut eivät kuiten­kaan ole lähes­kään näin helppoja. Sen tietää myös Marcus Mannström, joka tutkii käynnis­ty­son­gel­mista kärsivää Volkswagen Boraa. Joskus ratkaisu täytyy etsiä kokei­le­malla ja luottaa aiempaan kokemuk­seensa, kun tieto­ko­neet­kaan eivät saa yhteyttä.

– Radio oli käynnis­tänyt ajoneston, eikä auto käynnisty, koska ajonesto on päällä. Syy tähän ei ole selvinnyt minulle, mutta irrotin radion, joka ei ollut auton alkupe­räisosa, ja silloin moottori käynnistyi. Nyt minun täytyy selvittää, mikä radion johdoista täytyy irrottaa, ettei muu järjes­telmä häiriinny.

– Tämä on hyvä esimerkki siitä, kuinka erilai­silla asioilla voi olla vaiku­tusta toisiinsa. Alkupe­räinen radio on asennettu autoon tietyllä tavalla ja joskus kun autoon laite­taan jälki­kä­teen ostettu radio tai muu kompo­nentti, saattaa tulla eteen tällaisia ongelmia, jatkaa Mannström, joka työsken­telee monipuo­li­sesti kaiken­lai­sissa tehtä­vissä IT-pohjai­sesta vianet­sin­nästä moottorikorjauksiin.

Mannströmin on helppo allekir­joittaa väite, että vianet­sintä on sitä vaikeampaa, mitä uudem­masta autosta on kyse. Hän huomauttaa, että oma panos on erittäin tärkeää, jos haluaa kehittyä ja oppia uutta.

– Tarvi­taan laajaa osaamista, jotta pystyy tekemään johto­pää­töksiä vianet­sin­nässä löyty­neen perus­teella. Olen tässä nyt paljolti siksi, että olen ollut niin kiinnos­tunut asioista. Jos en olisi ollut niin kiinnos­tunut etsimään itse tietoa inter­ne­tistä ja seuraa­maan, mitä muut tekevät, olisin tällä hetkellä aivan eri tasolla kuin nyt olen. Oman kiinnos­tuk­seni ansiosta olen pystynyt tutus­tu­maan syväl­li­sesti siihen, kuinka nämä järjes­telmät raken­tuvat, millaisia muutoksia voi tehdä ja mitä vaiku­tuksia niillä on muihin järjes­tel­miin, hän selittää.

Se, että korjaamo on tiettyjen merkkien valtuu­tettu merkki­huolto asettaa omat vaati­muk­sensa työnte­ki­jöiden säännöl­li­selle koulu­tuk­selle. Sitä vaadi­taan, mutta yhtä lailla se on meille eduksi ja mahdol­li­suus kehittää omaa osaamis­tamme, korjaamon työnte­kijät toteavat.

– Koulutus on huippu­tär­keää ja on antoisaa, kun voi keskus­tella kursseilla muiden asenta­jien kanssa, Mannström sanoo.

– Käymme kursseilla useita kertoja vuodessa, jotta pysyi­simme aina kärryillä kaikista uutuuk­sista. Koulutus on yksin­ker­tai­sesti välttä­mät­tö­myys, muuten töiden tekeminen täällä olisi huomat­ta­vasti vaikeampaa, Kristian Dahlström jatkaa.

Kurssien ja muiden koulu­tuksen järjes­tä­mis­ti­heys riippuu tarpeesta.

– Joka kerta, kun joku merkkimme tuo markki­noille uuden auton, käymme kaksi­päi­väisen kurssin. Jos moottorit ja muu tekniikka käydään läpi yksityis­koh­tai­semmin, kurssi on nelipäi­väinen. Joskus näitä kursseja on useita vuodessa. Koko ajan tulee niin paljon uutta ja tekniikka kehittyy jatku­vasti niin kovaa vauhtia, Dahlström sanoo.

TEKSTI JOHAN LUND
KUVAT PATRIK LINDSTRÖM