HARRASTAJAT: Sähköä pellin alle

Sähköautot muuttavat liikennettä sekä harrasteautojen laittamista. Muutos on hidas eikä ollenkaan pelottava.

14.7.2021

ATTE KAARTOSALMI (vasemmalla)

Tampere
Kesätyöntekijä, SSAB, Hämeenlinna
Tietotekniikan insinööriopiskelija, Tamk

JANNE CEDERLUND

Tampere
Asentaja, Patria Land, Hämeenlinna
Konetekniikan insinööriopiskelija, Tamk

Olipa kerran, reilut sata vuotta sitten, automobiili. Sen käyttövoimaksi pohdittiin niin kaasua, sähköä kuin bensaakin. Moderni ihminen näki tulevaisuuden öljyssä – loppu onkin autoilun historiaa.

– Sähkö oli mukana alkumetreiltä alkaen, ja sähköautoja on tutkittu koko ajan. Hypet tulevat kymmenen vuoden sykleissä, sanoo teknologiapäällikkö Panu Sainio Aalto-yliopistosta.

Sainio on tehnyt diplomityön aurinkosähkökilpa-autoista, ja liikenteen sähköistyminen on kiinnostanut häntä aina. Hän uskoo, että nyt autojen sähköistyminen menee maaliin asti.

Millainen maali on? Sitä on vielä vaikea sanoa, mutta polttomoottorin kuolema on liioittelua.

– Polttomoottorin mekaaninen yhteys renkaaseen katkeaa, mutta polttomoottori ei katoa vielä vuosikymmeniin. Tulemme näkemään erilaisia sähkö- ja polttomoottorien yhdistelmiä ja jotain biopolttoainesekoituksia. Näiden suhde ja akkujen koko sitten vaihtelee paikallisten markkinoiden mukaan.

Tähän saakka käsistään kätevä intoilija on voinut rakentaa auton hakemalla sen vaikka osa kerrallaan pellonlaidan puuhamaasta. Vuosikymmeniä torin laidoilla on kurkittu konepellin alle ja kuunneltu miten moottori kehrää ja basso jyskää.

Miten sähköautot muuttavat asetelmaa? Jos veekasit katoavat, millä taajamien äänimaailma täytetään perjantai-iltaisin? Muuttuuko viimeisillä euroilla tankkaaminen sen miettimiseen, miten sähköauton latauspisteellä saisi tiristettyä sähköä jollain vippaskonstilla? Sähköauton moottori on aivan eri peli kuin polttomoottori – onko sen ropailu edes mahdollista?

Tätä täytyy pohtia alaa tuntevien kanssa.

Sähköauton konepellin alla ei ole konetta, vaan lähinnä pieni tavaratila latauskaapeleille.
Sähköauton konepellin alla ei ole konetta, vaan lähinnä pieni tavaratila latauskaapeleille.

RAHA UPPOAA AUTOON

Ahveniston moottoriradalla kireäksi viritetty Nissan Micra kiusaa rata-Bemaria parin kierroksen ajan. Sitten BMW näyttää voimansa ja menee menojaan.

Parkkipaikalla menoa katsoo kaksi teollisuusliittolaista autoharrastajaa. Atte Kaartosalmen vuoden 2003 Golf GTI ja Janne Cederlundin automaattivaihteinen BMW 330 vuodelta 2004 kiiltelevät kesän auringossa.

– On sitä myllytettykin 19 tuntia, nauraa Kaartosalmi kiiltävänmustan Golfin vierellä. Myllytys on auton maalipinnan kiillottamista koneellisesti, jolloin pinnasta saadaan äärimmäisen kova, kiiltävä ja likaa hylkivä.

Kaartosalmi opiskelee tietotekniikan insinööriksi ja on kesätöissä Hämeenlinnan SSAB:llä. Cederlund opiskelee konetekniikan insinööriksi ja käy töissä rakentamassa panssariajoneuvoja Patrialla.

– Valtaosa käteen jäävästä rahasta menee auton laittoon ja varaosiin, Cederlund nauraa.

– Haen netistä paljon tietoa, miten autosta saadaan parempi alkaen moottorista aina sisustaan saakka. Auton pitää näyttää hyvältä myös ulospäin.

Kaartosalmi on panostanut Golfin sisustaan.

– Ensi kesänä keskityn ulkopuoleen. Myös koneen rakentaminen kiinnostaisi, mutta siihen palaa sen verran rahaa, ettei siihen opiskelijan budjetilla pysty, hän hymyilee.

VIRITTÄMISEN UUDET TUULET

Cederlund ja Kaartosalmi pohtivat, miten sähköautoja voi virittää mieleisekseen.

– Konetta ei samalla lailla voi ottaa auki, mutta alustaa voi virittää, vanteita vaihtaa, ja kun tulee uusia malleja ja sukupolvia, ehkä myös sisustusta voi muuttaa mieleisekseen, Kaartosalmi sanoo.

– Mutta kyllä tuo koneen virittäminen on auton laitossa oleellista.

Cederlundia mietityttää yksilöllisyys.

– Jokainen rakentaa nykyautoissa esimerkiksi pakoputkiston omalla tavallaan. Mutta jos sähköautoon voi hankkia tehopaketin netistä ja madaltaa auton samoilla osilla muiden kanssa, onko niissä mitään poikkeavaa, joka kiinnostaisi muitakin harrastajia?

Konetta ei samalla lailla voi ottaa auki, mutta alustaa voi virittää ja vanteita vaihtaa.

Aalto-yliopiston Sainio muistuttaa, että näitä asioita on pohdittu myös aiemmin.

– Kun autoihin tuli sähköiset ruiskut, sanottiin että niitä ei voi virittää. Sitten alkoi lastuttaminen. Virittämisestä tuli jopa helpompaa ja toisaalta siitä tuli palvelua, jota jokaisen ei tarvinnut osata itse. Eivät kaikki osanneet säätää Weberin kaasuttimiakaan.

Sainio uskoo, että intohimo autojen laittamiseen jatkuu kuten ennenkin – tosin se muuttaa muotoaan. Laitettavaa riittää edelleen sisustassa, alustassa, värityksessä. Moottoripuolella tarvitaan toki enemmän osaamista sähköstä, ohjelmistoista ja käyttöliittymistä.

– Mutta harrastus on globaalia. Harrastajia, jotka haluavat ostaa toisiltaan palveluja, löytyy kyllä, ja uusille jutuille on netissä valtava markkinointikanava.

HURJIEN TEHOJEN AUTOT

Myös Cederlundin ja Kaartosalmen puheissa vilisevät YouTube-kanavat ja muu autosisältö, mitä netistä haetaan ja hyödynnetään. Siellä on tutkittu myös speksit autosta, jota ollaan nyt lähdössä koeajamaan: täyssähköinen Audi e-tron. Se tarjoaa sutjakkaa suorituskykyä: 300 kilowattia eli reilu neljäsataa hevosvoimaa ja 600 newtonin vääntö liikauttavat Audin nollasta sataan alle kuudessa sekunnissa.

Sähköautot tarjoavatkin parhaimmillaan hurjaa suorituskykyä, ja oleellista on myös viiveetön vaste ajopolkimen painamiseen.

Sähkömoottoreissa on Sainion mukaan potentiaalia enemmän kuin niistä otetaan vielä irti.

– V8-moottorien viehätys on aina ollut muhkea vääntö, ja sähköautoissa on samaa ilmiötä. Ne tarjoavat jännemmän ajettavuuden – tulemme näkemään eräänlaisen väännön inkarnaation.

Autoilun viehätys tuskin siis katoaa sähköautojen myötä.

– Sähköautosta saa tehot irti heti. Sitä ei kotipihalta lähtiessä tarvitse lämmitellä kuten polttomoottoria, ennen kuin sille antaa tossua, Sainio hymyilee.

Janne Cederlundia ja Atte Kaartosalmea miellytti sähköauton pehmeä kulku niin tiellä kuin mukulakivikaduilla.
Janne Cederlundia ja Atte Kaartosalmea miellytti sähköauton pehmeä kulku niin tiellä kuin mukulakivikaduilla.

HELPPOA JA HURJAA

Cederlund ja Kaartosalmi palaavat koeajolenkiltä. Takana on niin kaupunkiajoa, hitaampaa kruisailua lähiöissä kuin polkaisut moottoritiellä. Miehillä on muikeat ilmeet.

– Olen positiivisen yllättynyt, erittäin hyvä valinta. Autossa on paljon tekniikkaa, ajomukavuutta ja se on vaivaton ajaa, sanoo Cederlund.

– Iso plussa myös ohjauksesta. Se on sähköisesti tehostettu, mutta siinä on hyvä tuntuma ja se toimii hyvin matalan painopisteen kanssa. Ja kyllähän kiihtyvyys hymyilyttää, ei voi mitään, hän virnistää.

Molempien miesten arvioissa toistuvat sanat pehmeys, ajamisen helppous, ajotuntuma.

– Mukava ajaa, mukava olla kyydissä, ja varsinkin kaupungissa sähköauton helppous tulee hyvin esille. Voisihan tuollaista miettiä, jos ei olisi opiskelija, Kaartosalmi nauraa lähes 90 000 euron Audin penkissä.

POLTTOMOOTTORI EI KUOLE

Autojen sähköistymisessä ei sinänsä ole mitään uutta.

– Autohan on ollut jo pitkään täynnä sähköä ja tietokoneita, nyt myös voimalinja sähköistyy. Akkuteknologia, akkujen kierrätys tai latausinfra ovat muutoksen nopeutta rajoittava tekijä, mutta eivät enää este, Sainio sanoo.

Polttomoottorilla tulee olemaan vielä iso rooli apuvoimanlähteinä tai erilaisissa hybridiratkaisuissa.

Sähköautojen yleistyminen on vääjäämätöntä, mutta perinteisten autojen katoaminen katukuvasta on vielä kaukana. Monet autovalmistajat ovat ilmoittaneet, että ne luopuvat polttomoottorien kehittämisestä tai valmistuksesta lähivuosina, mutta Sainio ei tätä niele.

– Polttomoottorilla tulee olemaan vielä iso rooli apuvoimanlähteinä tai erilaisissa hybridiratkaisuissa. Polttomoottorien hyötysuhde, tehokkuus ja mukavuus ovat sitä paitsi kehittyneet jatkuvasti.

ÄLY MUUTTAA LIIKENTEEN

Alalla kuin alalla kehitys menee eteenpäin. Sähköautotkin ovat luonnollinen jatkumo liikkumisen kehittymistä, Sainio muistuttaa.

Kauan sitten kaikki matkat käveltiin. Sitten kesytettiin hevonen, joka oli liikkumisen ja työnteon perusyksikkö. Pellolla hevosen korvasivat traktorit, muun liikkumisen polkupyörä, juna ja lopulta auto. Nyt hevoset ovat muuttuneet kalliiksi harrastukseksi, ja samoin voi käydä autoille.

Kehitys tuo myös turvallisuutta. Autot sähköistyvät ja niihin tulee yhä lisää älyä.

– Lapsenlapseni ihmettelevät aikanaan, että kun isoisä oli nuori, ajettiin autolla satasta, ihan itse. Sehän tarkoitti hurjaa kuolemanvaaraa, kun kahden auton kohtaamisnopeus oli 200 kilometriä tunnissa! Sainio pohtii.

Ennen pitkää autot ajavatkin itse paikasta toiseen – laajemman, koko liikennettä ohjaavan järjestelmän kaitsemana.

– Sata vuotta sitten pihat olivat täynnä hevosia. Kun mennään sata vuotta eteenpäin, pihoissa on jotain, joka näyttää autolle, mutta jolla ei ole mitään tekemistä nykyauton kanssa. Se, että itse ajaisin Espoosta Jyväskylään, on yhtä epätodennäköistä kuin että purjehtisin Skotlantiin.

LYHYT SANASTO

  • SÄHKÖAUTO Autoa liikuttaa sähkömoottori (tai useampi), joka saa virtansa akuista. Kun sähkö loppuu, päättyy matkanteko, joten pidemmät matkat vaativat suunnittelua latauspaikoista. Auton toimintasäde riippuu akun kapasiteetista – tällä hetkellä keskivertosähköautolla pääsee kertalatauksella 300–400 kilometriä. Pakkasella toimintasäde voi laskea merkittävästi.
  • LATAUSHYBRIDI / PISTOKEHYBRIDI Autossa on sekä polttomoottori (bensa/diesel) että sähkömoottori akkuineen. Ladatut akut mahdollistavat autosta riippuen noin 30–60 kilometrin ajon sähköllä. Kun sähkö loppuu, matka jatkuu polttomoottorin voimin. Kiihdytyksissä sähkö- ja polttomoottori voivat myös toimia yhdessä.
  • ITSELATAAVA HYBRIDI Autossa on polttomoottorin apuna sähkömoottori, mutta akkuja ei voi ladata. Auto sen sijaan varastoi ja hyödyntää jarrutusenergiaa.

 

Autokoulu kaipaa uudistusta – sähköauto mullistaa opetuksen

Sähköauton ajaminen poikkeaa jonkin verran polttomoottoriautolla ajamisesta. Vaikka syytä olisi, autokouluissa ei vielä ajeta sähköllä – se vaatii lakimuutoksia.

Sähköautot aiheuttavat mietittävää kuljettajakoulutukseen ja nuorten liikenneturvallisuuteen.

– Nykyisillä opetusmäärillä sähköautojen teho ja kiihtyvyys voi olla vaarallinen yhdistelmä, sanoo liikenneasiantuntija Jiri Kattelus.

– Missä tahansa sähköisessä perheautossa saattaa olla 250 hevosvoimaa. Vaikka tekniikka auttaakin paljon, tehokas sähköauto on melkoinen väline taitamattomien käsissä. Siksi kuljettajakoulutus korostuu entisestään.

Autotekniikan kehitys asettaa haasteita kuljettajakoulutukselle.

– Voisiko tulevaisuudessa kuskeille antaa lentäjien tavoin tyyppikoulutusta, jos alle on tulossa ennestään tuntematon kone? Toki autot kohta ajavat ja jarruttavatkin itse, mutta jos alla on sadan tonnin auto, kannattaisiko koulutus silti?

Kattelus on opettanut suomalaisia ajamaan kolme vuosikymmentä niin oman autokoulun kuin erilaisten ajokoulutuksien kautta. Hän on myös opettanut liikennekouluttajia. Tällä hetkellä hän kouluttaa varusmiehiä yhdistelmäajoneuvojen ajamiseen Parolannummella.

PIELEEN MENNYT UUDISTUS

Liikenne- ja viestintäministeriö on juuri aloittamassa ajokorttilain ja ajo-opetuksen uudistamisen. Lakia viilattiin viimeksi vuonna 2018, ja monen mielestä uudistus heikensi liikenneturvallisuutta, etenkin vähentyneen ajo- ja teoriaopetuksen takia.

– Uudistus oli susi, sanoo Kattelus.

Tilanne on hullu. Toisaalta liikenteeseen halutaan hitechiä, mutta koulutus laahaa perässä.

Hänen mukaansa tulevassa laissa olisi hyvä huomioida myös sähköautot, koska nykyinen laki ei niitä ymmärrä. Sähköautot ovat vaihteettomia, eli lain silmissä automaatteja – ajokoulutuksen perusolettamus kuitenkin on, että autokoulu ajetaan manuaalivaihteisilla autoilla.

– Tilanne on hullu. Toisaalta liikenteeseen halutaan hitechiä, mutta koulutus laahaa perässä.

TAITOA ON, ASENNE KUNTOON

Nuoret ja heidän suhteensa autoihin ja liikkumiseen ovat olleet puheenaihe jo vuosia. Tilastot kertovat, että varsinkaan pääkaupunkiseudulla ei enää ajeta korttia entiseen malliin. Toinen tilasto näyttää, että nuorten kuljettajien osuus korostuu onnettomuuksissa.

Katteluksen mukaan nuoret ovat pääasiassa kuitenkin vastuullisia ja järkeviä kuljettajia.

– Mutta he voisivat osata paremminkin. Etenkin asennepuoli vaatii aikaa ja arvokeskustelua, ja sitä ei nykyinen opetusmäärä salli. Edellisessä uudistuksessa toimiva opetuksen rakenne purettiin, koska se muka maksoi liikaa.

Liukkaalla ja pimeässä ajamisen harjoittelu antoivat ennen tukea ajamiseen.

– Nyt on enemmän meininki, että rattiin vaan ja kylille, kärjistää Kattelus, joka on myös Liikenneturvan hallituksen jäsen.

Kattelus kertoo myös seminaarista, jossa etsittiin keinoja, miten liikenne saadaan turvallisemmaksi.

– Siellä esiteltiin valtavia investointeja infraan, mutta kukaan ei puhunut kuljettajista. Vertasin sitä siihen, että jos meille Parolaan rakennettaisiin 10 miljoonan euron jäähalli, voittaisimmeko heti jääkiekon Suomen mestaruuden?

Eri sukupolven autoilla on kaikilla sama tehtävä: viedä ihmisiä ja tavaraa paikasta toiseen.
Eri sukupolven autoilla on kaikilla sama tehtävä: viedä ihmisiä ja tavaraa paikasta toiseen.

 

Autokauppa myy sähkö- ja bensa-autoja rinta rinnan

Jo lähes kaikilla automerkeillä sähkö on mukana mallistoissa enemmän tai vähemmän – joko täyssähköautoina tai hybrideinä. Yksi ensimmäisiä täyssähkäreitä oli Hyundai Ionic.

– Sen menestys ylitti kaikki odotukset ja alussa oli jopa saatavuusongelmia. Ionicia seurannut Kona-mallisto räjäytti pankin, sanoo tuotepäällikkö Aki Kaukola.

Sähköautojen osuus Hyundain kokonaismyynnistä on jo yli 15 prosenttia, ja osuus kasvaa. Silti Kaukolakaan ei usko polttomoottorin katoavan.

– Meillekin tuli juuri uuden sukupolven bensamoottorit, joita käytetään myös ladattavissa hybrideissä. Dieselin osuus pienenee, mutta muuten vaihtoehtoja tulee olemaan rinta rinnan vielä pitkään.

Kaukola uskoo, että sähköautojen teknologia ottaa isoja harppauksia lähivuosina.

– Varsinkin latausnopeus kasvaa radikaalisti, kun korkeajännitteisemmät akut yleistyvät. Meillekin on tulossa 800 voltin järjestelmä, joka mahdollistaa yli 400 kilometrin toimintamatkan latauksen jopa 18 minuutissa.

Dieselin osuus pienenee, mutta muuten vaihtoehtoja tulee olemaan rinta rinnan vielä pitkään.

Kaukolalla on myös ilouutisia autoharrastajille: sähköauto ei tapa tuunaamisen mahdollisuuksia.

– Erilaisia pajoja on paljon, ja määrä kasvaa, kun teknologia halpenee. Juuri tutustuin YouTubessa VW Kuplaan, johon oli asennettu huipputehokkaan sähköauton voimalinja. Huikean laitteen suurin ongelma oli, repeytyykö moottori irti Kuplan rakenteista, Kaukola nauraa.

Hän nostaa esille myös epätodennäköisimmän esimerkin: maskuliinisesta polttoainesyöpöstä Hummerista on jo esitelty sähköversio.

– Polttomoottoriteknologialla ei voisi yhdistää tuollaisen 1 000-hevosvoimaisen superauton suorituskykyä sekä aitoa maastoauton etenemiskykyä.

BENSA-AUTON ARVO EI ROMAHDA

K-Caaran autovalikoimaan kuuluvat Volkswagen, Audi ja Porsche, jotka kaikki ovat aktiivisia sähköautomarkkinassa. Volkkarilla on ID.3- ja ID.4-mallit, Audilla e-tron-sarjansa, Porschella korskeat Taycanit – näitä kaikkia liikuttaa sähkö.

– Erityisesti täyssähköautojen, miksei ladattavien hybridienkin, matala autovero lisää sähköautojen hintakilpailukykyä ja kiinnostavuutta, sanoo K-ryhmän autotoimialan kehityksestä ja markkinoinnista vastaava johtaja Mikko Mykrä.

Pelkoa siitä, että käytettyjen polttomoottoriautojen arvo laskisi dramaattisesti lähivuosina, ei ole.

– Kysynnän ohjautuminen sähköisiin vaihtoehtoihin muokkaa autokantaa ja jälleenmyyntiarvoja hiljalleen, mutta romahduksesta ei voida puhua. Nykyaikainen diesel-, kaasu- tai bensa-auto on edelleen paras vaihtoehto moneen käyttötarkoitukseen – uutena tai käytettynä.

KLASSIKKOON SÄHKÖÄ PELLIN ALLE

Ford aloitti mallistonsa sähköistämisen rohkeasti: automaailman ikoni, Ford Mustang, esiteltiin sähköisenä versiona vuoden 2020 puolella.

– Kysyntä on ollut hyvää, ja autoa on myyty kymmeniä, sanoo Fordia myyvän Nelipyörän myyntijohtaja Thomas Ljunggren.

Mustang on tunnettu voimasta, äänestä ja miehekkyydestä. Onko sähköllä hissunkissun matkaan vinkaiseva Mustang Mach-E yhtä paljon urheiluauto kuin polttomoottoriversio, josta perästä törröttää parvi pakoputkia?

– Onhan se! On siitä toki ollut keskustelua, mutta vannoutuneiltakin Mustangin omistajilta on saatu hyväksyntä. Ja tulossa on vielä sporttisempikin GT-malli, Ljunggren sanoo.

Ljunggren kertoo omakohtaisen erimerkin siitä, miten sähköautot puskevat markkinoille montaa kautta.

– Kun rakensimme pari vuotta sitten omakotitaloa, urakoitsija kysyi, laitetaanko taloon myös latausasema. Ensin epäröin, mutta parin kuukauden harkinnan jälkeen soitin, että laitetaan vaan.

Ford on ilmoittanut, että kaikki sen Euroopassa myytävät autot ovat sähköautoja vuonna 2030.

SÄHKÖAUTOJEN HANKINTAA TUETAAN

  • Liikenteen päästöt ovat viidennes Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Suomi on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä (vrt. 2005).
  • Sähköauto on ajettaessa päästötön – mutta jos akut ladataan hiilestä paahdetulla sähköllä, osa ekologisuudesta katoaa taivaan tuuliin. Myös akkumetallien louhinta vaatii energiaa, ja akkuteollisuutta varjostaa lapsityövoiman käyttö osassa kaivoksia.
  • Vuoden 2020 lopussa Suomessa oli 45 000 ladattavaa hybridiä sekä 10 000 täyssähköautoa. Julkisia latauspaikkoja oli noin 1 300, niissä 4 800 latauspistettä.
  • Sähköauton autovero sekä vuotuinen ajoneuvovero ovat päästöttömyyden takia polttomoottoriautoja huomattavasti pienemmät.
  • Uuden sähköauton ostaja voi saada 2 000 euroa hankintatukea vuoden 2021 loppuun saakka.
  • Vuoden 2021 alusta uusien, työsuhdekäyttöön otettavien täyssähköautojen verotusarvoa laskettiin 170 eurolla kuukaudessa. Työsuhdeautoilija pääsee samalla verotusarvolla kiinni merkittävästi arvokkaampaan täyssähköautoon kuin mihin verotusarvo riittäisi polttomoottoriautossa.
  • Halvin sähköauto Suomessa on Seat Mii, hinta noin 15 000 euroa. Vuoden 2021 aikana markkinoille on tulossa myös Dacia Spring, sen hinnaksi on kaavailtu noin 10 000 euroa.

TEKSTI SAMI TURUNEN
KUVAT LAURI ROTKO

Millä ajaa huomenna – autoilun uudet aatteet hakevat ratkaisuja ilmastonmuutoksen torjuntaan

Noin 1,3 miljardia autoa ja liikkuminen ovat suurimpia ilmastoon vaikuttavia tekijöitä. Yhä useampaa on alkanut kiinnostaa vaihtoehtoiset polttoaineet, sähköautot ja muu vähäpäästöinen teknologia. Millaisia valintoja Teollisuusliiton jäsenet ovat tehneet?

KUVA YLLÄ: Daniel Hannuksen Passat kulkee pääsääntöisesti kaasulla sekä tarvittaessa bensalla. Tulevaisuudessa mielessä siintää sähköauto. ”Uskon, että niiden teknologia kehittyy ja hinnat laskevat.” KUVA LAURI ROTKO

DANIEL HANNUS

30 000 km/vuosi
Loviisa
VALINTA
Kaasu
Volkswagen Passat

Porvoolaisen tienpätkän päässä olevalla kaasuntankkauspisteellä on hiljaista, vain hintatoteemin punaiset numerot loimottavat marraskuun harmaudessa. Mittarikentälle kurvaa valkoinen farmariauto, josta nouseva Daniel Hannus saa tankata autonsa rauhassa.

– Varsinkin aamuisin täällä on tilaa, mutta iltapäivisin on usein jonoa, hän kertoo.

Hannuksella on ollut noin 15 autoa. Merkit ovat vaihdelleet Nissanista ja Toyotasta Mersujen, Sitikoiden ja Peugeotien kautta tuoreimpaan vaihtoehtoon, Volkswagen Passatiin. Suurin osa autoista on ollut bensa-autoja, dieseleitäkin jokunen – ja nyt Hannus on liittynyt kaasuautoilijoiden hitaasti kasvavaan joukkoon.

KUVA LAURI ROTKO

Ruotsista Suomeen tuotu vuoden 2010 Volkswagen Passat on ollut Hannuksen ajossa puolisen vuotta.

– Veljelläni oli kaasuauto, ja kuulin siitä paljon hyvää. Sitten kun samalla kylällä asuva tuttavakin vaihtoi kaasuautoon ja kehui sen taloudellisuutta, ajattelin, että jos hänkin pärjää, niin kyllä minäkin.

Hannus otti laskimen käteen, pohti ja kalkuloi. Lopulta hän vakuuttui, että kaasuauto on hänelle kannattavin vaihtoehto.

– Kun Gasumilla oli vielä tarjous, että 65 euron kuukausimaksulla voi tankata lähes rajattomasti ensimmäisen vuoden, se ratkaisi asian. Dieseliä meni aiemmin 200 eurolla kuussa, joten siihen nähden säästö on aika selkeä.

KAASULLA SEKÄ BENSALLA

Tankin luukku auki, kortti koneeseen ja kaasuletku liittimellä autoon kiinni. Kun Hannus painaa vielä vihreää nappia pumpun kyljessä, alkaa tankkiin kohista kaasua. Sen laadun voi valita: maakaasu tai vähän kalliimpi, mutta ympäristöystävällisempi biokaasu.

Suomessa on noin 50 kaasuntankkausasemaa, valtaosa niistä Gasumin operoimia. Ihan joka kirkonkylästä kaasua ei siis vielä saa, ja kaasuautoilun yleistymisen yksi kynnys onkin ollut tankkausverkoston rajallisuus. Loviisan Koskenkylässä asuvalla Hannuksella lähin piste on parinkymmenen kilometrin päässä.

KUVA LAURI ROTKO

Kaasuautollakaan ei ajeta pelkällä kaasulla. Hannuksen Passatissa on saman luukun takana täyttöaukot niin kaasulle kuin bensalle, ja moottori pystyy käyttämään molempia polttoaineita. Autossa on 30 litran bensatankki, joten jos kaasuasemaa ei matkan varrelta löydy, autoilijalla ei ole heti hätää.

– Tällä yhdistelmällä autossa on aika hyvä toimintasäde. Kaasulla pääsee 500, bensalla toiset 500 kilometriä, Hannus kertoo.

Kaasuauton moottori käynnistyy kylmänä bensiinillä, ja hieman lämmettyään vaihtaa käyttämään kaasua.

– Minkäänlaista eroa kaasun tai bensan käytön välillä ei huomaa. Kaasulla ajamisen merkkinä kojetaulussa palaa vihreä merkkivalo.

YMPÄRISTÖ VAIKUTTI HANKINTAAN

Viessmannin pääluottamusmiehen työmatka Loviisasta Porvooseen on yhteen suuntaan 20 kilometriä. Koska Hannuksen perheen lasten harrastuksetkin vaativat vanhemmilta kuljetuspalveluja, vuodessa auton mittariin kertyy noin 30 000 kilometriä.

– Kun työmatkojen, lasten koulumatkojen ja harrastusten kanssa pitää vekslata, kyllä siitä minulle ja vaimolle kertyy kilometrejä kahteen autoon, Hannus nauraa.

– Julkinen liikenne kulkee jotenkuten, mutta emme pärjäisi mitenkään ilman autoa. Olen myös aina asunut maaseudulla, joten olen tottunut autolla kulkemiseen.

KUVA LAURI ROTKO

Kustannusten lisäksi Hannuksen autovalinnassa painoivat myös ympäristösyyt.

– Ilmasto- ja ympäristöasioista puhutaan paljon, ja olen alkanut miettiä omiakin tekemisiä. Kyllä ympäristö painoi vahvasti valinnassa, ja onhan biokaasu päästöiltään paljon bensiiniä tai dieseliä puhtaampaa.

Hannus sanoo seuraavansa ympäristö- ja liikennekeskustelua aktiivisesti. Hänen mielestään vähäpäästöisten kaasuautojen iso vuotuinen käyttövoimavero – vaikka onkin vain puolet dieselistä – on epäkohta, joka pitäisi korjata.

KUVA LAURI ROTKO

Daniel Hannus ajaa nyt kaasulla, mutta tähtäimessä on sähköauto. Hän uskoo, että sähköautot ovat tulevaisuuden kulkumuoto.

– Suomen kokoisessa maassa sähköauto ei ole vielä ihan joka paikkaan se paras vaihtoehto, ja ne ovat hankintahinnaltaan kalliita. Olen kuitenkin vakuuttunut, että sähköauto on tulevaisuuden ykkösvaihtoehto. Akkukapasiteetin riittävyyden ongelmat tullaan varmasti ratkaisemaan, ja myös hinnat laskevat.

 

Osa matkasta sähköllä

KUVA VESA-MATTI VÄÄRÄ

ARI TIKKA

20 000 km/vuosi
Lieto
VALINTA
Lataushybridi
Hyundai Ioniq

Liedossa asuva Ari Tikka ei ole himoautoilija, mutta vuodessa mittariin kilahtaa silti noin 20 000 kilometriä. Tikka työskentelee Wallac Oy:lla Turussa, eikä 27 kilometrin työmatka maaseudulta onnistu ilman omaa autoa.

– Tarvitsen autoa lähinnä työn ja harrastusten takia. Käyn kuntosalilla pari kertaa viikossa, ja lisäksi lasten harrastukset vaativat myös kuljetuksia, kertoo Tikka autoilutarpeistaan.

Tikan autovalinta oli plug-in-hybridi, jota kutsutaan myös lataushybridiksi. Autossa on normaalin polttomoottorin lisäksi sähkömoottori ja akusto, joilla pärjää 50–60 kilometrin matkan. Pistokehybridiä ladataan yön yli tai työpäivän aikana, mutta akusto latautuu myös ajossa ottamalla talteen jarrutusenergiaa sekä hyödyntämällä polttomoottoria generaattorina.

Tarvittaessa, kuten jyrkissä ylämäissä, polttomoottori avustaa sähkömoottoria. Mitä kylmemmäksi ilma talvisin käy, sitä enemmän vastuu auton liikuttamisesta siirtyy polttomoottorin hoidettavaksi.

Hybridin etu pelkkään sähköautoon verrattuna on, että matkanteko onnistuu, vaikka latauspisteitä ei löytyisikään.

LATAAMINEN EI RASITA

Tikan hybridivalinta aikoinaan oli Hyundai Ioniq.

– Tein kovasti vertailua Toyota Priusin kanssa, mutta hintaero oli melkoinen Hyundain eduksi. Eikä toiminnassa ole ollut moittimista.

Hybridin hankintahinta on yleensä perinteistä polttomoottoriautoa kalliimpi. Silti Tikka perustelee päätöksensä taloudellisilla seikoilla.

– Hankintahinta on isohko, mutta olen laskenut, että ajaminen sen jälkeen on todella edullista. Asun sähkölämmitteisessä talossa, ja auton lataaminen öisin lisää sähkölaskua alle 20 eurolla kuussa, eli se ei käytännössä juuri näy.

Kustannuksiin vaikuttaa myös vuotuinen ajoneuvovero, joka perustuu auton päästöihin. Hybrideillä se on pienempi kuin bensiinikäyttöisillä autoilla, ja veron tasoa kevennetään lisää vuoden 2020 alussa.

Hybridiä hankittaessa suurin haaste oli puoliso.

– Hän epäili, muistaako auton aina laittaa lataukseen ja miten sen johdon kanssa pärjää. Mutta kun johdolle tehtiin teline ja selkeä paikka, ei sen laittaminen ole homma eikä mikään. Paljon työläämpää on mennä huoltoasemalle tankkaamaan kerran viikossa.

Ari Tikka seuraa tarkasti, mitä tapahtuu niin autojen teknologian kuin verotuksen rintamalla. ”Kehitys on hyvästä, mutta kuluttajan päätöksenteon kannalta on hankalaa, kun tilanteet muuttuvat koko ajan. Auto on iso hankinta, ja on harmillista, jos hankinta osoittautuu myöhemmin taloudellisesti huonoksi ratkaisuksi.” KUVA VESA-MATTI VÄÄRÄ

TALVI TUO HAASTEITA

Tikka sanoo, että kesäkeleissä hän on voinut ajaa Ioniqilla työ- ja harrastusmatkat lähes kokonaan sähkön voimin. Tankilla ei ole tarvinnut paljon käydä.

Talvi on sen sijaan ollut pieni haaste. Koska hybridissä ajellaan osin sähkömoottorin voimin, ei polttomoottori tuota samalla lailla lämpöä kuin normaalissa autossa. Siksi talviaikaan Tikka kaipasi sisätiloihin jonkunlaista sähkökäyttöistä lisälämmitintä.

Toki Ioniqissa oli perinteinen sisätilanpistoke, joten matkustamon pystyi lämmittämään ennen ajoon lähtöä.

– Hullua vaan on, että latausta ja lämmitystä varten pitää olla omat johdot, eli auto on kiinni monessa kaapelissa. Miksei järjestelmä voisi toimia yhdellä kaapelilla siten, että se lataisi ensin akut ja sitten jatkuisi sisätilan lämmitys. Mutta ehkä auton kotimaassa Koreassa on hieman erilaiset lämmitystarpeet, Tikka miettii.

Toinen hybridin haaste on, että Tikalla on omakotiasujana peräkärryn käytölle säännöllistä tarvetta. Ihan kaikkein raskaimpiin kuormiin hybridi ei hänen mukaansa oikein taivu. Silloin pitää turvautua vanhempien laina-autoon.

KOHTI SÄHKÖLLÄ AJOA

Niin paljon kuin Tikka Ioniqistaan pitikin, kesken tämän juttuprosessin hän möi sen.

– Se tuli kahden vuoden ikään, mutta siinä oli sen verran arvoa jäljellä, että se kannatti myydä, hän perustelee.

Tikka aikookin siirtyä täyssähköautoon, ja silmiin on osunut Seatin Mii-malli. Pienen auton hinta on painettu tasolle, joka on houkutteleva ihan tavalliselle kuluttajalle – valtion hankintatuen ja Seatin oman lisätarjouksen myötä hinta on himpun alle 16 000 euroa. Autoja ei vielä ole Suomessa, mutta tilauksia on tehty runsaasti – omaansa saa näillä näkymin odotella vuoden 2021 puolelle.

Tikka uskoo, että sähköautot ovat autoilun tulevaisuus.

– Nyt eletään murrosta, ja sähköautot tulevat muuttamaan koko systeemin. Kehitys on nopeaa ja uskon, että tekniikkana sähkömoottori vie voiton.

Sähkömoottori onkin tekniikkana yksinkertainen ja hyvin helppohoitoinen, käytännössä huoltovapaa.

– Jos sähkömoottori olisi auton alkuaikoina yleistynyt, ja joku alkaisi nyt ehdotella bensiinimoottoria autojen voimanlähteeksi, ajatus ei menisi läpi. Bensiinimoottori on paljon monimutkaisempi, kalliimpi ja vaatii paljon enemmän huoltoa.

Miitä odotellessa Tikan väliaikaisratkaisu on pieni bensa-auto. Sen hän on ottanut yksityisleasingilla.

– Minulla on ollut parikymmentä autoa, aina käytettyjä ja halpoja. Niissä tuppaa olemaan riski, että ne hajoavat kesäloman ensimmäisenä päivänä, ja sitten menee loma reissun sijaan autoa korjatessa, Tikka nauraa.

Vahvasti suosiotaan kasvattanut yksityisleasing-mahdollisuus onkin ollut herkkua.

– Saa ajaa huoletta ja edullisesti uudella autolla.

Auton merkillä ei ole ollut koskaan Tikalle suurta väliä.

– Keskustelu autojen paremmuudesta on loputon suo. Oli merkki mikä tahansa, joku haukkuu sen kuitenkin jollain perusteella.

 

Pystyvä auto on elinehto

KUVA JOUNI PORSANGER

EERO HETTA

20 000 km/vuosi
Sodankylä
VALINTA
Diesel
Suzuki Grand Vitara

Eero Hetalla on kahvitauon paikka, ja se sujuu mukavasti pienessä pakkassäässä, tervastulilla istuskellen. Metsurin työpäivä on alkanut aamuseitsemältä – paljon aiemmin ei voi aloittaakaan, kun pohjoisen kaamos pitää sodankyläläisen maiseman pimeänä.

– Tammikuun puolivälin jälkeen alkaa päivä pilkistää. Normihomma, kuuluu meidän neljään vuodenaikaan, Hetta hymähtää.

Työn luonne vaatii kunnon kalustoa, ja Hetan kulkuväline talven töissä on dieselillä raksuttava nelivetoinen Suzuki Grand Vitara.

– Leimikot eivät ole valtateiden varsilla. Usein perille pääsee viimeiset kilometrit vain pieniä, huonokuntoisia metsäteitä pitkin – ja aina tietä ei ole välttämättä ollenkaan.

KUVA JOUNI PORSANGER

Suzukin perässä onkin usein traileri, jonka päällä on mönkijä tai moottorikelkka, jolla viimeiset kilometrit taittuvat. Ja kun mukana on myös kalustoa, kuten moottorisaha ja pari raivaussahaa, mikään pikkuauto tai sähkövimpain ei metsurin töihin taivu.

Ympäristöasiat kolkuttavat takaraivossa, mutta dieselmittarilla ratkaisee usein raha, Hetta myöntää.

– Biodieselin hinta on sen verran kalliimpi, että yleensä tulee tankattua normaalilaatua. Jos hintaero olisi marginaalinen, tankkaisin kyllä mielellään ympäristöystävällisempää.

Ympäristö kuitenkin huolettaa, ja Hetta sanoo harkinneensa vaimon kanssa hybridiauton hankkimista. Dieselkään ei hyrise tyhjäkäynnillä kauppojen edessä.

– Jotain edes pieniä asioita pitää yrittää tehdä, koska niistä muodostuu iso kokonaisuus.

Hetta ajaa vuosittain 20 000 kilometriä. Töitä on käytännössä toukokuusta vuoden loppuun, muu aika vuodesta pidetään lomia ja keskitytään hiihtoon, juoksuun ja kalastukseen sekä nuorten urheiluvalmennukseen. Suzukin vuotuinen käyttövoimavero on lähes 800 euroa, joten siksi kevään tullen se poistetaan liikennekäytöstä ja laitetaan seisontavakuutukseen.

– Keväisin minulla on sitten kauppakassina halpa, muutaman sadan euron Nissan, joka kulkee bensalla.

KUVA JOUNI PORSANGER

 

Uusiutuvaa tavaraa tankkiin

Ilmastonmuutos, EU-säätely, vastuullisuuden kasvu ja öljyvarojen hiipuminen. Siinä syitä siirtyä biopolttoaineisiin.

Fossiiliset liikennepolttoaineet ovat yksi ilmastomuutoksen suurimpia aiheuttajia. Lentokoneet, laivat, skootterit, perämoottorit, nostokurjet, autot, caterpillarit, ruohonleikkurit, hullujussit ja kaivoskoneet kaikkialla maailmassa käyttävät pääasiassa raakaöljystä jalostettuja polttoaineita.

Fossiilisten polttoaineiden rinnalle on kuitenkin tarjolla polttomoottoreihin sopivia biopolttoaineita. Ensin niitä tehtiin elintarvikkeiksikin kelpaavasta rypsistä, maissista ja palmuöljystä: Ruuantuotantoon kelpaavien raaka-aineiden käyttö polttoainetuotantoon on myös aina herättänyt vastustusta. Nyt onkin jo menossa biopolttoaineiden toinen sukupolvi, jossa raaka-aineena ovat pääasiassa jätteet. Ja niitähän maailmassa riittää: paistinrasvat, lanta ja vedenpuhdistamojen liete, teurasjäte, kinkunrasvat ja elintarviketuotannon ylijäämärasvat.

Kolmatta ja neljättä sukupolvea kehitetään jo laboratorioissa. Kolmannessa sukupolvessa käytetään muun muassa leviä ja bakteereja, ja neljännessä biokemiallisten prosessien ja geeniteknologian tuottamia raaka-aineita. Niitä saamme kuitenkin odottaa vielä melkoisen tovin.

Biopolttoaineiden käytön lisääminen perustuu EU-säätelyyn, jonka mukaan jakeluyhtiöt joutuvat lisäämään vuosittain kasvavan määrän biopolttoainetta fossiiliseen bensaan. Biopolttoainevelvoite on tällä hetkellä reilut kymmenen prosenttia. Suomi on asettanut kansalliseksi tavoitteekseen EU-vaateita korkeamman 30 prosenttia vuonna 2030.

Nesteen laskelmien mukaan esimerkiksi vuonna 2022 biopolttoaineen osuus on bensiinistä seitsemän prosenttia ja dieselistä 25 prosenttia. Silloin Suomi olisi tavoittelemassaan 19,5 prosentin bio-osuudessa.

Biopolttoaineiden käyttöön voitaisiin kannustaa veroporkkanoilla, jotta ne houkuttaisivat kuluttajia, sanoo Aalto-yliopiston professori Peter Lund. Vaikka hyvän tekeminen lämmittää sydäntä, polttoainepumpulla ratkaisee raha.

Veroetuja voisi Lundin mukaan tarjota nestemäisille polttoaineille, biokaasulle, kaasuasemaverkoston rakentamiseen ja autojen kaasumuunnossarjojen hankintaan. Tällä hetkellä sataprosenttisesti uusiutuvista raaka-aineista tehty diesel Neste My maksaa kymmenen senttiä enemmän kuin fossiilinen diesel – mutta sen kasvihuonekaasupäästöt ovat vain kymmenesosa perusdieselistä.

Biopolttoaineiden tuotanto on toistaiseksi kalliimpaa kuin fossiilisten polttoaineiden. Laajemman tuotannon esteenä on myös kaasun osalta niukka jakeluverkosto ja liikennekaasun toistaiseksi vähäinen kysyntä. Suomessa oli vuoden 2018 lopussa kaasua hyödyntäviä autoja 6 300 kappaletta, kaksi promillea autokannasta.

 

KAASULLA PIENET PÄÄSTÖT

Kaasuautoilija suosii suomalaista, usein lähellä tuotettua vähäpäästöistä energiaa. Kaasuntuottajista Gasum on selvästi suurin 350 gigawattitunnin vuosituotannolla. Tämä energiamäärä vastaa noin 30 000 tonnia dieseliä. Liikennekaasun osuus Gasumin kaasunmyynnistä on noin 1,5 prosenttia.

Biokaasua valmistetaan orgaanisesta materiaalista, kuten jätevesilaitosten lietteestä, kotitalouksien biojätteestä, karjan lannasta, rasvakaivolietteestä ja elintarviketeollisuuden biohajoavista jätteistä. Gasumin suunnitelmissa on puupohjaisten materiaalien käyttö kaasun raaka-aineena, kunhan tekniikka on siihen kypsä.

Suomessa on tällä hetkellä noin 50 kaasutankkausasemaa. Näistä on Gasumin 38 ja lähivuosina on tulossa 35 lisää. Kaikilta Gasumin asemilta jaellaan sekä maa- että biokaasua. Molemmat käyvät liikennepolttoaineeksi, koska ne ovat tismalleen samanlaista metaania.

Henkilöautot käyttävät paineistettua maa- tai biokaasua (CNG/CBG). Osa raskaan liikenteen ajoneuvoista voi tankata henkilöautojen kanssa samoilta tankkausasemilta. Valtaosa rekkavetureista käyttää kuitenkin polttoaineenaan nesteytettyä maa- tai biokaasua (LNG/LBG), ja niille on erilliset tankkauspisteet.

 

SÄHKÖSSÄ SUURET ODOTUKSET

Sähköautot ovat hiljaisia, edullisia käyttää, hyötysuhteeltaan ylivertaisia ja ne tarjoavat varsin rivakkaa suorituskykyä. Sähköautot mielletään myös ilmastoystävällisiksi, mutta viime kädessä sekin riippuu siitä, miten niiden käyttämä sähkö on tuotettu.

Sähköautojen haasteena on aina ollut niiden toimintasäde – se, miten paljon niiden akkuihin saadaan varastoitua energiaa. Sähköauto ei ole vielä Suomessa pitkien mökkimatkojen auto, mutta esimerkiksi lyhyiden työmatkojen kaupunkiliikenteessä varteenotettava vaihtoehto.

Sähköautojen yleistymisen esteenä on pitkään ollut myös niiden hinta, josta lähes kolmannes voi muodostua akuista.

Akkuteknologia kehittyy, toimintasäteet kasvavat, mutta haasteena pysyy vielä pitkään akustojen kapasiteetti. Akkuja varten tarvitaan myös arvokkaita mineraaleja, joiden riittävyys ja louhinnan eettisyys ovat kysymysmerkkejä.

Sähköautojen määrä kuitenkin kasvaa, kaikkein nopeimmin Kiinassa. Maailman 1,3 miljardista autosta sähköautoja on 5–6 miljoonaa. MIT Energy Initiativen tuore raportti kuitenkin muistuttaa, että sähköautojen hinta ei laske polttomoottoriautojen tasolle niin kauan, kun niiden voimanlähteenä on litiumioniakut (Talouselämä 22.11.2019). Syynä on litiumioniakkujen kysynnän nopea kasvu, jonka vuoksi raaka-aineiden hinnat eivät enää laske riittävän nopeaa tahtia. Uuttakin akkuteknologiaa kehitetään, mutta kovin nopeita mullistuksia ei liene odotettavissa.

 

ETANOLIA BENSAN JOUKKOON

Nestemäisiä biopolttoaineita on Suomessa tarjolla kahdenlaista: etanolia ja uusiutuvaa dieseliä. Etanolia sekoitetaan bensiinin joukkoon, jolloin saadaan kaikkiin bensiiniautoihin sopivaa E10-bensiiniä ja niin sanottuihin FlexFuel- eli FFV-autoihin sopivaa E85-polttoainetta. 10 ja 85 kertovat etanolin määrän prosentteina.

Etanolin suurin tuottaja on St1, joka tekee sitä kuudella laitoksella Suomessa ja yhdellä Ruotsissa. Tuotannon tärkeimmät raaka-aineet ovat leipomoiden jäte ja sahanpuru. Tuotantomäärä vuonna 2019 on 10 miljoonaa litraa. Tämä määrä riittäisi noin 7 000 FFV-auton käyttöön vuodessa, jos vuotuiset ajokilometrit ovat 15 000. FFV-autoja oli vuoden 2018 lopussa reilut 4 100 eli 1,3 promillea autokannasta.

Etanolia 10 prosenttia sisältävää E10-bensiiniä on tarjolla kaikilla tankkauspisteillä Suomessa ja E85:tä noin 150:lla. Kaikkiaan etanolin osuus on litramääräisesti noin 10 prosenttia Suomen bensiinimyynnistä. Etanolia ei voi sekoittaa dieselin joukkoon.

St1:n lisäksi Suomessa on koko joukko pienempiä etanolin tuottajia. Isojakin on suunnitteilla: BioEnergon Poriin kaavaileman laitoksen pitäisi tuottaa vuodessa valmistuttuaan 63 miljoonaa litraa bioetanolia sekä kaasumäärä, joka riittäisi 15 000 kaasuautolle. Jos suunnitelmat toteutuvat, tehdas on toiminnassa vuonna 2023.

 

VASTUULLISTA DIESELIÄ JÄTTEISTÄ

Nesteen Kilpilahdessa, Rotterdamissa ja Singaporessa valmistama uusiutuva diesel sekä UPM:n BioVerno ovat jääneet pahasti sähkö- ja kaasuautoilukeskustelun varjoon. Näin siitäkin huolimatta, että ne ovat helpoin ja halvin sekä varsin yksinkertaiseen teknologiaan perustuva tapa vähentää päästöjä. Uusiutuva diesel kelpaa sellaisenaan kaikkiin dieselautoihin.

Neste tuottaa uusiutuvaa dieseliä pääasiassa rasvapitoisista jätteistä ja tähteistä, kuten paistinrasvoista ja elintarviketeollisuuden sivuvirroista. UPM:n BioVernon raaka-aine on puolestaan mäntyöljy. Molempien tuotantoprosessit on viritetty dieselin tuotantoon, ja Nesteen laitokset taipuvat myös lentopetrolin eli kerosiinin tuotantoon.

Neste on kehittänyt uusiutuvan dieselin parinkymmenen vuoden tutkimustyön tuloksena. Sataprosenttisen uusiutuvan dieselin kasvihuonekaasupäästöt ovat yrityksen oman ilmoituksen mukaan 90 prosenttia pienemmät kuin fossiilisen dieselin. UPM on ilmoittanut BioVernon päästöjen olevan 80 prosenttia perusdieseliä pienemmät, kun huomioidaan koko tuotantoketju.

Neste tuottaa uusiutuvaa dieseliä ja muita uusiutuvia polttoaineita noin kolme miljoonaa tonnia vuodessa, ja määrä kasvaa vuoteen 2022 mennessä 4,5 miljoonaan tonniin. Nesteen uusiutuvaa dieseliä myydään sekä sekoitettuna fossiiliseen dieseliin että sataprosenttisena tuotenimellä Neste My.

BioVerno-dieselin ja BioVerno-naftan tuotantokapasiteetti on 130 000 tonnia vuodessa. UPM ei ilmoita vuotuisia tuotantomääriään eikä sitä, miltä pumpuilta sen valmistamaa polttoainetta saa sekoitettuna fossiilisiin polttoaineisiin. UPM suunnittelee parhaillaan Kotkaan uutta tuotantolaitosta, joka tuottaisi myös biopolttoainetta.

Suomessa on noin 750 000 dieselkäyttöistä henkilöautoa. Jos ne siirtyisivät käyttämään puhdasta uusiutuvaa dieseliä, olisi sen merkitys ilmastolle lähes sama kuin vastaava määrä sähköautoja. Erona on vain se, että uusiutuvan dieselin jakeluverkosto on jo olemassa, ja autot käyttävät sitä jo nyt.

 

TEKSTI SAMI TURUNEN JA JUKKA NORTIO
KUVAT LAURI ROTKO, VESA-MATTI VÄÄRÄ JA JOUNI PORSANGER