HARRASTAJAT: Sähköä pellin alle

Sähköautot muuttavat liikennettä sekä harrasteautojen laittamista. Muutos on hidas eikä ollenkaan pelottava.

14.7.2021

ATTE KAARTOSALMI (vasemmalla)

Tampere
Kesätyöntekijä, SSAB, Hämeenlinna
Tietotekniikan insinööriopiskelija, Tamk

JANNE CEDERLUND

Tampere
Asentaja, Patria Land, Hämeenlinna
Konetekniikan insinööriopiskelija, Tamk

Olipa kerran, reilut sata vuotta sitten, automobiili. Sen käyttövoimaksi pohdittiin niin kaasua, sähköä kuin bensaakin. Moderni ihminen näki tulevaisuuden öljyssä – loppu onkin autoilun historiaa.

– Sähkö oli mukana alkumetreiltä alkaen, ja sähköautoja on tutkittu koko ajan. Hypet tulevat kymmenen vuoden sykleissä, sanoo teknologiapäällikkö Panu Sainio Aalto-yliopistosta.

Sainio on tehnyt diplomityön aurinkosähkökilpa-autoista, ja liikenteen sähköistyminen on kiinnostanut häntä aina. Hän uskoo, että nyt autojen sähköistyminen menee maaliin asti.

Millainen maali on? Sitä on vielä vaikea sanoa, mutta polttomoottorin kuolema on liioittelua.

– Polttomoottorin mekaaninen yhteys renkaaseen katkeaa, mutta polttomoottori ei katoa vielä vuosikymmeniin. Tulemme näkemään erilaisia sähkö- ja polttomoottorien yhdistelmiä ja jotain biopolttoainesekoituksia. Näiden suhde ja akkujen koko sitten vaihtelee paikallisten markkinoiden mukaan.

Tähän saakka käsistään kätevä intoilija on voinut rakentaa auton hakemalla sen vaikka osa kerrallaan pellonlaidan puuhamaasta. Vuosikymmeniä torin laidoilla on kurkittu konepellin alle ja kuunneltu miten moottori kehrää ja basso jyskää.

Miten sähköautot muuttavat asetelmaa? Jos veekasit katoavat, millä taajamien äänimaailma täytetään perjantai-iltaisin? Muuttuuko viimeisillä euroilla tankkaaminen sen miettimiseen, miten sähköauton latauspisteellä saisi tiristettyä sähköä jollain vippaskonstilla? Sähköauton moottori on aivan eri peli kuin polttomoottori – onko sen ropailu edes mahdollista?

Tätä täytyy pohtia alaa tuntevien kanssa.

Sähköauton konepellin alla ei ole konetta, vaan lähinnä pieni tavaratila latauskaapeleille.
Sähköauton konepellin alla ei ole konetta, vaan lähinnä pieni tavaratila latauskaapeleille.

RAHA UPPOAA AUTOON

Ahveniston moottoriradalla kireäksi viritetty Nissan Micra kiusaa rata-Bemaria parin kierroksen ajan. Sitten BMW näyttää voimansa ja menee menojaan.

Parkkipaikalla menoa katsoo kaksi teollisuusliittolaista autoharrastajaa. Atte Kaartosalmen vuoden 2003 Golf GTI ja Janne Cederlundin automaattivaihteinen BMW 330 vuodelta 2004 kiiltelevät kesän auringossa.

– On sitä myllytettykin 19 tuntia, nauraa Kaartosalmi kiiltävänmustan Golfin vierellä. Myllytys on auton maalipinnan kiillottamista koneellisesti, jolloin pinnasta saadaan äärimmäisen kova, kiiltävä ja likaa hylkivä.

Kaartosalmi opiskelee tietotekniikan insinööriksi ja on kesätöissä Hämeenlinnan SSAB:llä. Cederlund opiskelee konetekniikan insinööriksi ja käy töissä rakentamassa panssariajoneuvoja Patrialla.

– Valtaosa käteen jäävästä rahasta menee auton laittoon ja varaosiin, Cederlund nauraa.

– Haen netistä paljon tietoa, miten autosta saadaan parempi alkaen moottorista aina sisustaan saakka. Auton pitää näyttää hyvältä myös ulospäin.

Kaartosalmi on panostanut Golfin sisustaan.

– Ensi kesänä keskityn ulkopuoleen. Myös koneen rakentaminen kiinnostaisi, mutta siihen palaa sen verran rahaa, ettei siihen opiskelijan budjetilla pysty, hän hymyilee.

VIRITTÄMISEN UUDET TUULET

Cederlund ja Kaartosalmi pohtivat, miten sähköautoja voi virittää mieleisekseen.

– Konetta ei samalla lailla voi ottaa auki, mutta alustaa voi virittää, vanteita vaihtaa, ja kun tulee uusia malleja ja sukupolvia, ehkä myös sisustusta voi muuttaa mieleisekseen, Kaartosalmi sanoo.

– Mutta kyllä tuo koneen virittäminen on auton laitossa oleellista.

Cederlundia mietityttää yksilöllisyys.

– Jokainen rakentaa nykyautoissa esimerkiksi pakoputkiston omalla tavallaan. Mutta jos sähköautoon voi hankkia tehopaketin netistä ja madaltaa auton samoilla osilla muiden kanssa, onko niissä mitään poikkeavaa, joka kiinnostaisi muitakin harrastajia?

Konetta ei samalla lailla voi ottaa auki, mutta alustaa voi virittää ja vanteita vaihtaa.

Aalto-yliopiston Sainio muistuttaa, että näitä asioita on pohdittu myös aiemmin.

– Kun autoihin tuli sähköiset ruiskut, sanottiin että niitä ei voi virittää. Sitten alkoi lastuttaminen. Virittämisestä tuli jopa helpompaa ja toisaalta siitä tuli palvelua, jota jokaisen ei tarvinnut osata itse. Eivät kaikki osanneet säätää Weberin kaasuttimiakaan.

Sainio uskoo, että intohimo autojen laittamiseen jatkuu kuten ennenkin – tosin se muuttaa muotoaan. Laitettavaa riittää edelleen sisustassa, alustassa, värityksessä. Moottoripuolella tarvitaan toki enemmän osaamista sähköstä, ohjelmistoista ja käyttöliittymistä.

– Mutta harrastus on globaalia. Harrastajia, jotka haluavat ostaa toisiltaan palveluja, löytyy kyllä, ja uusille jutuille on netissä valtava markkinointikanava.

HURJIEN TEHOJEN AUTOT

Myös Cederlundin ja Kaartosalmen puheissa vilisevät YouTube-kanavat ja muu autosisältö, mitä netistä haetaan ja hyödynnetään. Siellä on tutkittu myös speksit autosta, jota ollaan nyt lähdössä koeajamaan: täyssähköinen Audi e-tron. Se tarjoaa sutjakkaa suorituskykyä: 300 kilowattia eli reilu neljäsataa hevosvoimaa ja 600 newtonin vääntö liikauttavat Audin nollasta sataan alle kuudessa sekunnissa.

Sähköautot tarjoavatkin parhaimmillaan hurjaa suorituskykyä, ja oleellista on myös viiveetön vaste ajopolkimen painamiseen.

Sähkömoottoreissa on Sainion mukaan potentiaalia enemmän kuin niistä otetaan vielä irti.

– V8-moottorien viehätys on aina ollut muhkea vääntö, ja sähköautoissa on samaa ilmiötä. Ne tarjoavat jännemmän ajettavuuden – tulemme näkemään eräänlaisen väännön inkarnaation.

Autoilun viehätys tuskin siis katoaa sähköautojen myötä.

– Sähköautosta saa tehot irti heti. Sitä ei kotipihalta lähtiessä tarvitse lämmitellä kuten polttomoottoria, ennen kuin sille antaa tossua, Sainio hymyilee.

Janne Cederlundia ja Atte Kaartosalmea miellytti sähköauton pehmeä kulku niin tiellä kuin mukulakivikaduilla.
Janne Cederlundia ja Atte Kaartosalmea miellytti sähköauton pehmeä kulku niin tiellä kuin mukulakivikaduilla.

HELPPOA JA HURJAA

Cederlund ja Kaartosalmi palaavat koeajolenkiltä. Takana on niin kaupunkiajoa, hitaampaa kruisailua lähiöissä kuin polkaisut moottoritiellä. Miehillä on muikeat ilmeet.

– Olen positiivisen yllättynyt, erittäin hyvä valinta. Autossa on paljon tekniikkaa, ajomukavuutta ja se on vaivaton ajaa, sanoo Cederlund.

– Iso plussa myös ohjauksesta. Se on sähköisesti tehostettu, mutta siinä on hyvä tuntuma ja se toimii hyvin matalan painopisteen kanssa. Ja kyllähän kiihtyvyys hymyilyttää, ei voi mitään, hän virnistää.

Molempien miesten arvioissa toistuvat sanat pehmeys, ajamisen helppous, ajotuntuma.

– Mukava ajaa, mukava olla kyydissä, ja varsinkin kaupungissa sähköauton helppous tulee hyvin esille. Voisihan tuollaista miettiä, jos ei olisi opiskelija, Kaartosalmi nauraa lähes 90 000 euron Audin penkissä.

POLTTOMOOTTORI EI KUOLE

Autojen sähköistymisessä ei sinänsä ole mitään uutta.

– Autohan on ollut jo pitkään täynnä sähköä ja tietokoneita, nyt myös voimalinja sähköistyy. Akkuteknologia, akkujen kierrätys tai latausinfra ovat muutoksen nopeutta rajoittava tekijä, mutta eivät enää este, Sainio sanoo.

Polttomoottorilla tulee olemaan vielä iso rooli apuvoimanlähteinä tai erilaisissa hybridiratkaisuissa.

Sähköautojen yleistyminen on vääjäämätöntä, mutta perinteisten autojen katoaminen katukuvasta on vielä kaukana. Monet autovalmistajat ovat ilmoittaneet, että ne luopuvat polttomoottorien kehittämisestä tai valmistuksesta lähivuosina, mutta Sainio ei tätä niele.

– Polttomoottorilla tulee olemaan vielä iso rooli apuvoimanlähteinä tai erilaisissa hybridiratkaisuissa. Polttomoottorien hyötysuhde, tehokkuus ja mukavuus ovat sitä paitsi kehittyneet jatkuvasti.

ÄLY MUUTTAA LIIKENTEEN

Alalla kuin alalla kehitys menee eteenpäin. Sähköautotkin ovat luonnollinen jatkumo liikkumisen kehittymistä, Sainio muistuttaa.

Kauan sitten kaikki matkat käveltiin. Sitten kesytettiin hevonen, joka oli liikkumisen ja työnteon perusyksikkö. Pellolla hevosen korvasivat traktorit, muun liikkumisen polkupyörä, juna ja lopulta auto. Nyt hevoset ovat muuttuneet kalliiksi harrastukseksi, ja samoin voi käydä autoille.

Kehitys tuo myös turvallisuutta. Autot sähköistyvät ja niihin tulee yhä lisää älyä.

– Lapsenlapseni ihmettelevät aikanaan, että kun isoisä oli nuori, ajettiin autolla satasta, ihan itse. Sehän tarkoitti hurjaa kuolemanvaaraa, kun kahden auton kohtaamisnopeus oli 200 kilometriä tunnissa! Sainio pohtii.

Ennen pitkää autot ajavatkin itse paikasta toiseen – laajemman, koko liikennettä ohjaavan järjestelmän kaitsemana.

– Sata vuotta sitten pihat olivat täynnä hevosia. Kun mennään sata vuotta eteenpäin, pihoissa on jotain, joka näyttää autolle, mutta jolla ei ole mitään tekemistä nykyauton kanssa. Se, että itse ajaisin Espoosta Jyväskylään, on yhtä epätodennäköistä kuin että purjehtisin Skotlantiin.

LYHYT SANASTO

  • SÄHKÖAUTO Autoa liikuttaa sähkömoottori (tai useampi), joka saa virtansa akuista. Kun sähkö loppuu, päättyy matkanteko, joten pidemmät matkat vaativat suunnittelua latauspaikoista. Auton toimintasäde riippuu akun kapasiteetista – tällä hetkellä keskivertosähköautolla pääsee kertalatauksella 300–400 kilometriä. Pakkasella toimintasäde voi laskea merkittävästi.
  • LATAUSHYBRIDI / PISTOKEHYBRIDI Autossa on sekä polttomoottori (bensa/diesel) että sähkömoottori akkuineen. Ladatut akut mahdollistavat autosta riippuen noin 30–60 kilometrin ajon sähköllä. Kun sähkö loppuu, matka jatkuu polttomoottorin voimin. Kiihdytyksissä sähkö- ja polttomoottori voivat myös toimia yhdessä.
  • ITSELATAAVA HYBRIDI Autossa on polttomoottorin apuna sähkömoottori, mutta akkuja ei voi ladata. Auto sen sijaan varastoi ja hyödyntää jarrutusenergiaa.

 

Autokoulu kaipaa uudistusta – sähköauto mullistaa opetuksen

Sähköauton ajaminen poikkeaa jonkin verran polttomoottoriautolla ajamisesta. Vaikka syytä olisi, autokouluissa ei vielä ajeta sähköllä – se vaatii lakimuutoksia.

Sähköautot aiheuttavat mietittävää kuljettajakoulutukseen ja nuorten liikenneturvallisuuteen.

– Nykyisillä opetusmäärillä sähköautojen teho ja kiihtyvyys voi olla vaarallinen yhdistelmä, sanoo liikenneasiantuntija Jiri Kattelus.

– Missä tahansa sähköisessä perheautossa saattaa olla 250 hevosvoimaa. Vaikka tekniikka auttaakin paljon, tehokas sähköauto on melkoinen väline taitamattomien käsissä. Siksi kuljettajakoulutus korostuu entisestään.

Autotekniikan kehitys asettaa haasteita kuljettajakoulutukselle.

– Voisiko tulevaisuudessa kuskeille antaa lentäjien tavoin tyyppikoulutusta, jos alle on tulossa ennestään tuntematon kone? Toki autot kohta ajavat ja jarruttavatkin itse, mutta jos alla on sadan tonnin auto, kannattaisiko koulutus silti?

Kattelus on opettanut suomalaisia ajamaan kolme vuosikymmentä niin oman autokoulun kuin erilaisten ajokoulutuksien kautta. Hän on myös opettanut liikennekouluttajia. Tällä hetkellä hän kouluttaa varusmiehiä yhdistelmäajoneuvojen ajamiseen Parolannummella.

PIELEEN MENNYT UUDISTUS

Liikenne- ja viestintäministeriö on juuri aloittamassa ajokorttilain ja ajo-opetuksen uudistamisen. Lakia viilattiin viimeksi vuonna 2018, ja monen mielestä uudistus heikensi liikenneturvallisuutta, etenkin vähentyneen ajo- ja teoriaopetuksen takia.

– Uudistus oli susi, sanoo Kattelus.

Tilanne on hullu. Toisaalta liikenteeseen halutaan hitechiä, mutta koulutus laahaa perässä.

Hänen mukaansa tulevassa laissa olisi hyvä huomioida myös sähköautot, koska nykyinen laki ei niitä ymmärrä. Sähköautot ovat vaihteettomia, eli lain silmissä automaatteja – ajokoulutuksen perusolettamus kuitenkin on, että autokoulu ajetaan manuaalivaihteisilla autoilla.

– Tilanne on hullu. Toisaalta liikenteeseen halutaan hitechiä, mutta koulutus laahaa perässä.

TAITOA ON, ASENNE KUNTOON

Nuoret ja heidän suhteensa autoihin ja liikkumiseen ovat olleet puheenaihe jo vuosia. Tilastot kertovat, että varsinkaan pääkaupunkiseudulla ei enää ajeta korttia entiseen malliin. Toinen tilasto näyttää, että nuorten kuljettajien osuus korostuu onnettomuuksissa.

Katteluksen mukaan nuoret ovat pääasiassa kuitenkin vastuullisia ja järkeviä kuljettajia.

– Mutta he voisivat osata paremminkin. Etenkin asennepuoli vaatii aikaa ja arvokeskustelua, ja sitä ei nykyinen opetusmäärä salli. Edellisessä uudistuksessa toimiva opetuksen rakenne purettiin, koska se muka maksoi liikaa.

Liukkaalla ja pimeässä ajamisen harjoittelu antoivat ennen tukea ajamiseen.

– Nyt on enemmän meininki, että rattiin vaan ja kylille, kärjistää Kattelus, joka on myös Liikenneturvan hallituksen jäsen.

Kattelus kertoo myös seminaarista, jossa etsittiin keinoja, miten liikenne saadaan turvallisemmaksi.

– Siellä esiteltiin valtavia investointeja infraan, mutta kukaan ei puhunut kuljettajista. Vertasin sitä siihen, että jos meille Parolaan rakennettaisiin 10 miljoonan euron jäähalli, voittaisimmeko heti jääkiekon Suomen mestaruuden?

Eri sukupolven autoilla on kaikilla sama tehtävä: viedä ihmisiä ja tavaraa paikasta toiseen.
Eri sukupolven autoilla on kaikilla sama tehtävä: viedä ihmisiä ja tavaraa paikasta toiseen.

 

Autokauppa myy sähkö- ja bensa-autoja rinta rinnan

Jo lähes kaikilla automerkeillä sähkö on mukana mallistoissa enemmän tai vähemmän – joko täyssähköautoina tai hybrideinä. Yksi ensimmäisiä täyssähkäreitä oli Hyundai Ionic.

– Sen menestys ylitti kaikki odotukset ja alussa oli jopa saatavuusongelmia. Ionicia seurannut Kona-mallisto räjäytti pankin, sanoo tuotepäällikkö Aki Kaukola.

Sähköautojen osuus Hyundain kokonaismyynnistä on jo yli 15 prosenttia, ja osuus kasvaa. Silti Kaukolakaan ei usko polttomoottorin katoavan.

– Meillekin tuli juuri uuden sukupolven bensamoottorit, joita käytetään myös ladattavissa hybrideissä. Dieselin osuus pienenee, mutta muuten vaihtoehtoja tulee olemaan rinta rinnan vielä pitkään.

Kaukola uskoo, että sähköautojen teknologia ottaa isoja harppauksia lähivuosina.

– Varsinkin latausnopeus kasvaa radikaalisti, kun korkeajännitteisemmät akut yleistyvät. Meillekin on tulossa 800 voltin järjestelmä, joka mahdollistaa yli 400 kilometrin toimintamatkan latauksen jopa 18 minuutissa.

Dieselin osuus pienenee, mutta muuten vaihtoehtoja tulee olemaan rinta rinnan vielä pitkään.

Kaukolalla on myös ilouutisia autoharrastajille: sähköauto ei tapa tuunaamisen mahdollisuuksia.

– Erilaisia pajoja on paljon, ja määrä kasvaa, kun teknologia halpenee. Juuri tutustuin YouTubessa VW Kuplaan, johon oli asennettu huipputehokkaan sähköauton voimalinja. Huikean laitteen suurin ongelma oli, repeytyykö moottori irti Kuplan rakenteista, Kaukola nauraa.

Hän nostaa esille myös epätodennäköisimmän esimerkin: maskuliinisesta polttoainesyöpöstä Hummerista on jo esitelty sähköversio.

– Polttomoottoriteknologialla ei voisi yhdistää tuollaisen 1 000-hevosvoimaisen superauton suorituskykyä sekä aitoa maastoauton etenemiskykyä.

BENSA-AUTON ARVO EI ROMAHDA

K-Caaran autovalikoimaan kuuluvat Volkswagen, Audi ja Porsche, jotka kaikki ovat aktiivisia sähköautomarkkinassa. Volkkarilla on ID.3- ja ID.4-mallit, Audilla e-tron-sarjansa, Porschella korskeat Taycanit – näitä kaikkia liikuttaa sähkö.

– Erityisesti täyssähköautojen, miksei ladattavien hybridienkin, matala autovero lisää sähköautojen hintakilpailukykyä ja kiinnostavuutta, sanoo K-ryhmän autotoimialan kehityksestä ja markkinoinnista vastaava johtaja Mikko Mykrä.

Pelkoa siitä, että käytettyjen polttomoottoriautojen arvo laskisi dramaattisesti lähivuosina, ei ole.

– Kysynnän ohjautuminen sähköisiin vaihtoehtoihin muokkaa autokantaa ja jälleenmyyntiarvoja hiljalleen, mutta romahduksesta ei voida puhua. Nykyaikainen diesel-, kaasu- tai bensa-auto on edelleen paras vaihtoehto moneen käyttötarkoitukseen – uutena tai käytettynä.

KLASSIKKOON SÄHKÖÄ PELLIN ALLE

Ford aloitti mallistonsa sähköistämisen rohkeasti: automaailman ikoni, Ford Mustang, esiteltiin sähköisenä versiona vuoden 2020 puolella.

– Kysyntä on ollut hyvää, ja autoa on myyty kymmeniä, sanoo Fordia myyvän Nelipyörän myyntijohtaja Thomas Ljunggren.

Mustang on tunnettu voimasta, äänestä ja miehekkyydestä. Onko sähköllä hissunkissun matkaan vinkaiseva Mustang Mach-E yhtä paljon urheiluauto kuin polttomoottoriversio, josta perästä törröttää parvi pakoputkia?

– Onhan se! On siitä toki ollut keskustelua, mutta vannoutuneiltakin Mustangin omistajilta on saatu hyväksyntä. Ja tulossa on vielä sporttisempikin GT-malli, Ljunggren sanoo.

Ljunggren kertoo omakohtaisen erimerkin siitä, miten sähköautot puskevat markkinoille montaa kautta.

– Kun rakensimme pari vuotta sitten omakotitaloa, urakoitsija kysyi, laitetaanko taloon myös latausasema. Ensin epäröin, mutta parin kuukauden harkinnan jälkeen soitin, että laitetaan vaan.

Ford on ilmoittanut, että kaikki sen Euroopassa myytävät autot ovat sähköautoja vuonna 2030.

SÄHKÖAUTOJEN HANKINTAA TUETAAN

  • Liikenteen päästöt ovat viidennes Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Suomi on sitoutunut puolittamaan liikenteen päästöt vuoteen 2030 mennessä (vrt. 2005).
  • Sähköauto on ajettaessa päästötön – mutta jos akut ladataan hiilestä paahdetulla sähköllä, osa ekologisuudesta katoaa taivaan tuuliin. Myös akkumetallien louhinta vaatii energiaa, ja akkuteollisuutta varjostaa lapsityövoiman käyttö osassa kaivoksia.
  • Vuoden 2020 lopussa Suomessa oli 45 000 ladattavaa hybridiä sekä 10 000 täyssähköautoa. Julkisia latauspaikkoja oli noin 1 300, niissä 4 800 latauspistettä.
  • Sähköauton autovero sekä vuotuinen ajoneuvovero ovat päästöttömyyden takia polttomoottoriautoja huomattavasti pienemmät.
  • Uuden sähköauton ostaja voi saada 2 000 euroa hankintatukea vuoden 2021 loppuun saakka.
  • Vuoden 2021 alusta uusien, työsuhdekäyttöön otettavien täyssähköautojen verotusarvoa laskettiin 170 eurolla kuukaudessa. Työsuhdeautoilija pääsee samalla verotusarvolla kiinni merkittävästi arvokkaampaan täyssähköautoon kuin mihin verotusarvo riittäisi polttomoottoriautossa.
  • Halvin sähköauto Suomessa on Seat Mii, hinta noin 15 000 euroa. Vuoden 2021 aikana markkinoille on tulossa myös Dacia Spring, sen hinnaksi on kaavailtu noin 10 000 euroa.

TEKSTI SAMI TURUNEN
KUVAT LAURI ROTKO

HARRASTAJA: Mika Rajalampi: Maisemia kankaalle öljyväreillä

Öljyvärimaalaus vei Mika Rajalammen mennessään jo alakouluikäisenä. Häntä viehättää erityisesti maisemamaalaus. Siinä häntä puhuttelevat valot, varjot ja harmaan eri sävyt.

22.4.2021

MIKA RAJALAMPI

Hitsaaja
Oriveden Ohutlevytekniikka Oy
Ruovesi

Vaalean omakotitalon ovenpielessä on paletinmuotoinen kyltti. Siinä lukee Ateljee Mika Rajalampi. Sisällä talossa harrastajamaalari asettuu telineensä eteen.

– Tämä on hauskaa puuhaa, sanoo kolmisenkymmentä vuotta öljyvärimaalausta harrastanut ruoveteläinen Mika Rajalampi.

Maalaustelineessä hänen edessään on keskeneräinen työ. Se on näkymä talviselle Helvetinjärvelle.

– Kun alan maalata, suljen kaiken muun ulkopuolelle. Minusta tulee erakko, ja aika menettää merkityksensä.

Telineen vieressä on matala, pyörillä kulkeva apupöytä. Sitä peittää lasilevy, joka toimii palettina. Rajalampi puristaa paletille värejä tuubeista.

– Värejä ei tarvitse olla valtavasti. Muutamalla perusvärillä pärjää pitkälle. Käytän sitruunankeltaista, kadmiuminkeltaista, paria punaista ja paljon sinisen eri sävyjä.

Paletilla on aina valkoista, mutta mustaa Rajalampi tarvitsee harvoin.

– Värit ovat yhdenlaisia työkaluja. Niitä oppii ajan kanssa käyttämään. Jos ostan jonkin uuden sävyn, vie aikansa, että olen sen kanssa sinut.

“MAALAAN FIILIKSEN MUKAAN”

Rajalammen taulut perustuvat usein hänen ottamiinsa luontokuviin. Toisinaan maalaus syntyy sanomalehtikuvasta tai jonkun kirjan kuvituksesta.

– En jäljittele valokuvaa, vaan otan siitä idean. En voi maalata esimerkiksi puun jokaista oksaa, vaan luon puusta eräänlaisen illuusion, jota katsojan silmä täydentää.

Kotona sijaitsevan ateljeensa lisäksi Rajalampi maalaa luonnossa, myös talvella. Hän saattaa pakata paletin ja värit autoon jo pikkutunneilla.

– Ei se kelloa katso. Maalaan ihan fiiliksen mukaan, miten milloinkin. Välillä minulla ei ole aikaa tai fiilistä, mutta silloinkin työstän keskeneräisiä tauluja mielessäni.

Rajalampi ikuistaa kankaalle usein kotikuntansa Ruoveden maisemia Pirkanmaalla, mutta vuosien varrella maalattavaa on löytynyt myös Aulangolta, Hailuodosta, Kolilta ja Lapista.

– Minua kiehtoo maalaamisessa se, että näen edessäni maiseman kolmiulotteisena ja yritän siirtää sen kaksiulotteiselle pinnalle. Se on haaste, johon haluan vastata.

TALVIMAISEMAT SUOSIKKEJA

Rajalampi oli jo lapsena innokas piirtäjä. Maalaamisesta hän kiinnostui alakouluiässä vieraillessaan tuttavaperheen luona.

– Katselin, kun perheen isä maalasi ja ajattelin, että tuota minäkin voisin kokeilla. Hän huomasi kiinnostukseni ja antoi minulle värejä ja pensseleitä, Rajalampi muistelee.

Yläasteella Rajalampi kävi kuviskerhossa ja osallistui lukion kuvaamataidon tunneille. Erään kerran opettaja jakoi luokalle pinon kortteja ja käski kopioida niistä yhden.

– Pläräsin kortteja, kunnes käteni pysähtyivät erään talvimaiseman kohdalle. Se oli minusta todella hieno. Kuvassa oli kaikki kohdallaan, Rajalampi kertoo.

Myöhemmin hänelle selvisi, että kyseessä oli Akseli Gallen-Kallelan teos Talvimaisema. Lumisia maisemia hän maalaa yhä mielellään.

– Vihreä, kesäinen maisema on helppo pilata. Se menee äkkiä tukkoon. Talvimaisemissa minua kiehtovat valot ja varjot sekä harmaan eri sävyt.

Öljyvärimaalaus vei Mika Rajalammen mennessään jo alakouluikäisenä.
”Lähellä värit ovat tummia ja kauempana vaaleampia. Siitä syntyy syvyysvaikutelma”, kertoo maisemia harrastuksekseen maalava Mika Rajalampi.

ITSEOPPINUT HARRASTAJAMAALARI

Rajalampi tarttuu pensseliin. Hän sekoittaa värejä paletissaan ja alkaa sitten maalata oksien aihioita hyvin tummalla sinisellä.

– Ensin kuva on sumea. Sitten lähden tarkentamaan sitä. Maalaan yksityiskohtia, oksa sinne, toinen tänne, ja lisään valoja ja varjoja, Rajalampi kertoo.

Kun hän aloittaa uuden työn, hän ei piirrä luonnosta, vaan hahmottelee aiheensa kankaalle nopein siveltimenvedoin tärpätillä ohennetulla värillä.

– Näen taulun jo valmiina. Tiedän, mihin pyrin. Taulu ei saa olla vain kuva, vaan siinä pitää olla tunnelma. Sen pitää puhutella katsojaa.

Itseoppinut Rajalampi on kulkenut omien sanojensa mukaan kivisen tien.

– En ole käynyt taidekouluja, mutta olen lainannut kirjastosta paljon taidekirjoja ja tutustunut niiden avulla kultakauden mestareiden töihin. Nykyään jo pystyn saamaan kankaalle sitä, mitä haluan.

VALOT JA VARJOT ELÄVIKSI

Ateljeen seinät ovat täynnä Rajalammen tauluja. Lattianrajassa seiniin nojaa kymmeniä keskeneräisiä maalauksia. Osa on odottanut valmistumistaan yli 20 vuotta.

– Kun alan maalata, silmäilen vanhoja tauluja. Jos en näe niiden joukossa mitään varteenotettavaa, saatan aloittaa uuden työn ja tehdä sen valmiiksi parissa illassa.

Väreihin, pensseleihin ja kehyksiin saa halutessaan uppoamaan euroja, mutta öljyvärimaalaus ei ole kallis harrastus, Rajalampi sanoo. Maalauspohjiin kannattaa hänestä kuitenkin satsata.

– Surkealle pohjalle ei kannata maalata, koska työstä saattaa tulla hyvä.

Rajalampi on osallistunut useisiin yhteisnäyttelyihin ja pitänyt myös omia näyttelyitä. Hän myös myy taulujaan ja tekee tilaustöitä.

Maalatessaan Rajalammen tavoitteena on saada valot ja varjot mahdollisimman eläväksi, jotta katsoja voisi suorastaan sukeltaa tauluun.

– Viimeiseen pensselinvetoon asti työ on kesken. Sitten kun totean, että tauluun ei ole enää mitään lisättävää, se on valmis.

TEKSTI MEERI YLÄ-TUUHONEN
KUVAT JYRKI LUUKKONEN

Taru Aalto: Kun työaika päättyy, harrastaminen alkaa

Valitettavan usein olen törmännyt tarinaan, jossa hevosalalle nuorena innokkaasti suunnannut ihminen on päätynyt alan vaihtoon nopeasti uralle päästyään.

Usein olen kuullut myös tarinan, jossa hevostalleilla pitkään uurastanut työntekijä haluaisi tehdä samoja töitä jatkossakin, mutta on lopen uupunut liikaan työhön, vähäiseen arvostukseen ja mitä erikoisempiin työsuhderistiriitoihin.

Tällainen ihminen tuntee olevansa ansassa.

Työ on intohimo ja parhaimmillaan palkitsevaa, mutta kaikki muu työsuhteeseen liittyen onkin vähän sinnepäin, tai ei oikeastaan edes sitä. Valittaakaan hän ei oikein halua.

Seuraavia työntekijöitä on varmasti tulossa ilomielin ja innoissaan.

Epäkohtia alalla työskentelyyn luo esimerkiksi se, että raja harrastamisen ja työnteon välillä on häilyvä. Usein uransa alkumetreillä olevat rakkaan asian äärellä työskentelevät eivät malta erottaa työtä ja vapaa-aikaa toisistaan.

Työajan päätyttyä jäädään harrastamaan, joko ihan oikeasti tai sitten työtehtävien merkeissä. Vapaaehtoisesti usein kuitenkin.

Touhu hevosten kanssa vie mennessään ja täyttää mielen sekä sydämen.

Pidempään alalla työskennelleet hevosenhoitajat taas eivät halua jättää työtehtäviä kesken, vaikka työaika on päättynyt ja mieli tekisi kotiin lepäämään. He ehkä tietävät, että kukaan muukaan ei tee työtä loppuun ja siitä kärsivät hevoset.

Työnantaja puolestaan tietää, olettaa ja jopa edellyttää, että työntekijät toimivat juuri näin ja kaikki tulee tehtyä. Se, mitä työnantaja ei ehkä tiedä, on työehtojen olemassaolo ja niiden tarkoitus.

Työharjoitteluni Teollisuusliitossa on avannut minulle väylän tarkastella hevosalan työntekijöiden tilannetta. Se myös antoi aiheen pohtia ja suunnitella toimia, joilla vaikuttaa myönteisesti alan työelämän kehittämiseen.

Tehtävää on paljon. Ihan ensimmäisten toimien joukossa on alalla työskentelevien herättely siihen, että hekin voivat vaikuttaa.

Työntekijät ja työnantajat pitää saada ymmärtämään, että työehtojen toteutumisella on vaikutus työssä viihtymiseen, työhyvinvointiin ja työturvallisuuteen. Työssään viihtyvä työntekijä on tuloksellinen ja työpaikkaansa sitoutunut.

Työ hevosalalla on erilaista kuin monella muulla alalla.

Työ hevosalalla on erilaista kuin monella muulla alalla. Työtä ei aina voi lopettaa työajan päättyessä, koska eläimet on lakisääteisesti hoidettava. Vastuu työaikojen ja -tehtävien järjestelystä kuitenkin on työnantajalla.

Työpaikalla olisi myös hyvä olla selvät pelisäännöt esimerkiksi siihen, miten toimitaan, kun ylityön tarve ilmenee yllättäen.

Työn suunnittelu ja pitkän aikavälin ennakointi ovat asioita, joilla voitaisiin parantaa työn sujuvuutta ja työehtojen toteutumista hevosalan työpaikoilla.

Yksityiskohtaisen tarkkaa ei suunnittelun tarvitse olla, eikä se muuttuvissa olosuhteissa sitä voikaan olla. Suurempien linjojen piirtäminen auttaa jo eteenpäin.

Työpaikalle sovitut yhteiset pelisäännöt ja toimintamallit ovat osa tällaista suunnitelmallisuutta.

Työharjoitteluni edetessä olen kokenut voimakasta työn merkityksellisyyden tunnetta. Tämä johtuu siitä, että asia on sydäntä lähellä ja sen esille nostaminen on saanut kiitosta.

Toivon, että tietoisuus työehdoista hevosalalla lisääntyy ja tulevaisuuden ammattilaisilla on työuransa alusta asti riittävästi eväitä toimia oikein, vastuullisesti ja kestävästi. Hevosalan pitää päivittyä nykyaikaan, jotta se voi näyttäytyä merkittävänä ja uskottavana työllistäjänä.

Heille, jotka eivät usko muutoksen mahdollisuuteen, haluan muistuttaa, että muillakin aloilla on tapahtunut muutosta parempaan.

Miksi se ei siis olisi mahdollista hevosalalla?

TARU AALTO
Teollisuusliiton työharjoittelija

KUVA KITI HAILA

HARRASTAJA: Mika Mustonen tekee uniikkeja puukkoja

Hyvä puukko sopii käyttäjänsä käteen ja pysyy terävänä, sanoo puukkoja puhdetöinään tekevä Mika Mustonen. Hänen käsissään pysyvät sekä vasara, naskali että neula.

MIKA MUSTONEN

Muhos
Varastomies,
Sah-Ko Oy, Oulu

4.3.2021

Hiilet hohkaavat punaisina, kun Mika Mustonen takoo lattateräksestä terää puukkoon lapsuudenkotinsa maisemissa Muhoksen Kylmälänkylällä.

– Pitää olla metallimies, puuseppä ja suutari, että puukko syntyy. Tekovaiheessa teränkin pystyy pilaamaan, Mustonen sanoo.

Puukon valmistuksen salat alkoivat avautua Mustoselle, kun hän syksyllä 2016 osallistui ensimmäisen kerran Oulujoki-opiston puukkokurssille.

– Paikallislehdessä oli ilmoitus kurssista, ja pitihän sitä lähteä kokeilemaan. Minulla oli jo pitkään ollut mielessä, että olisi mukavaa tehdä puukko.

Ensin Mustonen teki puukkoja ostoteriin, kunnes puukkoseppämestari Markku Parkkinen järjesti oppilailleen kahden viikon taontakurssin kesällä 2017.

– Siellä kävimme läpi terän taontatavat ja -tekniikat sekä hionnat, ja siitä lähtien olen tehnyt terät itse.

Hän takoo puukon teriä myös pyöröteräksestä.

– Se on työlästä. Takomiseen menee pian pari tuntia. Jätän taontapinnalle usein vasaran jälkiä. Ne ovat hyvännäköisiä.

KAHVA LEHTIPUUSTA

Puukon kahvan valmistukseen käyvät Mustosen mukaan kaikki lehtipuut omenapuusta syreenipensaaseen. Itse hän on mieltynyt visakoivuun ja koivupahkaan.

– Visakoivussa saattaa olla loimua, ja koivupahkaan tulee usein kuvioita. Puun pinnan elävyys miellyttää silmääni.

Tykötarpeita Mustosella on riittämiin, sillä hän osti vajaa kolme vuotta sitten Raahesta kookkaan koivupahkan.

– Se oli sen verran iso, että kolmeen mieheen saimme sen nostettua peräkärryyn. Siitä riittää kahvamateriaaliksi pitkäksi aikaa, Mustonen nauraa.

Mika Mustosen valmistamissa puukoissa on noin kymmenen senttiä pitkä terä, jota ei tarvitse yhtenään teroittaa.

Terän ja kahvan väliin Mustonen istuttaa pienen metallikappaleen, jota kutsutaan helaksi.

– Se on vaativa työvaihe. Terän ja helan juureen ei saa jäädä rakoa, sillä muuten kahvaan pääsee likaa ja vettä ja se rupeaa lahoamaan sisältä päin.

HAARUKKAKIN TARPEEN

Puukon valmistus edellyttää tekijältä kärsivällisyyttä, sillä se on 98-prosenttisesti hiomista, Mustonen kertoo.

– Puukon tekemiseen pitää keskittyä. Tekijällä pitää olla silmää, jotta hän hahmottaa kokonaisuuden ja taiteellisuutta, että hän pystyy tekemään hionnat.

Kärsivällisyydelle ja taiteellisuudelle on sijaa myös tupen ompelussa.

– Teen terälle ensin suojalestin puusta, ettei terä tule tupen läpi. Kun ompelen tupen, suojalesti jää sen sisälle.

Pitää olla metallimies, puuseppä ja suutari, että puukko syntyy.

Hänen tuppensa ovat tavallisesti naudan parkkinahkaa. Ompelemiseen Mustonen käyttää vahalankaa, naskalia, neulaa ja haarukkaa.

– Tupen sauman pitää mennä puukon keskilinjaa pitkin, sauman pitää olla suora ja pistojen välin tasainen. Pistän nahkaan haarukalla jäljet, jotta saan ompeleesta tasaisen.

Tuppeen saa näyttävyyttä painelemalla siihen erilaisia kuvioita, kun nahka on märkää, Mustonen kertoo.

– Tupen ja kahvan voi myös värjätä narviväreillä, jolloin niihin tulee vivahteita.

Narvivärit ovat nahan tai puun värjäämiseen tarkoitettua petsiä. Mustonen on käyttänyt puukoissaan ruskean eri sävyjä.

Ennemmin teen puukkoja kuin istun telkkarin ääressä, Mika Mustonen toteaa.

HAAVEISSA OMA VERSTAS

Tavallisesti Mustonen tekee puukkoja talvisin opiston kurssilla, joka kokoontuu kerran viikossa Muhoksen yläkoululla. Tänä talvena kurssin aloitusta on kuitenkin siirretty koronarajoitusten vuoksi. Se harmittaa Mustosta.

– Oma verstas olisi ihanteellinen. Siellä menisi joka ilta muutama tunti. Ennemmin teen puukkoja kuin istun telkkarin ääressä.

Puukkojen valmistus on hänestä hyvää vastapainoa työlle.

– Siinä pääsen rauhoittumaan ja keskittymään ihan johonkin muuhun. Kahta samanlaista puukkoa ei tule, ne ovat kaikki omia yksilöitään.

Mustosella on hyllyssä parikymmentä valmista puukkoa ja toinen mokoma on vuosien varrella vaihtanut omistajaa.

– Siinä on pieni mahdollisuus lisätuloihin. Metsästäjät ovat ostaneet puukkojani. Niitä on mukava myös antaa lahjaksi sukulaisille ja tuttaville.

Käsityönä tehty puukko menee vain sitä varten tehtyyn tuppeen.

TAVOITTEENA SM-KULTA

Hyvä puukko on Mustosen mukaan sellainen, joka sopii käyttäjänsä käteen ja käyttötarkoitukseen. Puukon pitää olla terävä ja myös pysyä sellaisena.

– Karkaisu on terässä tärkein työvaihe. Jos terä jää liian pehmeäksi, se ei pysy terävänä. Jos terä taas jää liian kovaksi, se voi murtua eikä sitä saa kotikonstein teräväksi.

Kolme vuotta sitten Mustonen otti ensimmäisen kerran osaa puukonvalmistuksen SM-kisoihin.

– Markku kannusti osallistumaan, kun hän näki kehitykseni sekä työni laadun. Puukkojen pitää olla viimeisen päälle tehtyjä, että niillä pärjää kilpailuissa.

Pitää ottaa se asenne, että nyt tulee ensimmäinen palkinto!

Toissa vuonna hän sijoittui helallisessa sarjassa hopealle.

– Arvostelupöytäkirjan mukaan helan istutus kaatui muutaman millinkymmenyksen eteenpäin ja terän kärki ei ollut symmetrinen.

Viime vuonna Mustonen sai helattomasta sarjasta hopeaa ja helallisesta pronssia. Uusi kilpailupuukko muhii jo mietteissä.

– Pitää ottaa se asenne, että nyt tulee ensimmäinen palkinto!

TEKSTI MEERI YLÄ-TUUHONEN
KUVAT VESA RANTA

Taiteilijat joukossamme – Länsi-Suomen vuoro

Teollisuusliiton vuotuinen kuvataide- ja harrastetöiden näyttely kokosi Murikkaan yhteensä 44 hienoa teosta.

Tällä kerralla näyttelyvuorossa olivat Varsinais-Suomi ja Satakunnan alueet. Seuraavan näyttelyn työt kerätään Hämeen ja Pirkanmaan alueilta. Näyttelyaika on 17.10.2020 – 26.2.2021. Paikkana on jälleen Murikka.

Ohessa on kuvakollaasi nyt helmikuun lopussa päättyvän näyttelyn annista.

Berit Niemi. Lintu.

Berit Niemi. Kobra.

Jouni Nurmela. Elvis.

Teemu Laulajainen. Janus, eli mies peilin edessä.

Merja Hakanen. Vene ja meri.

Pekka Valo. Kärkisorvaaja.

Seija Vikman. Klipsukukkaro.

Heikki Lavonius. Leijona jalustalla.

KUVAT JYRKI LUUKKONEN